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| Personentransitverkehr Eisenbahn, Aufteilung noch Übergängen 1980 - noch DB |
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| D 354 NACH PARIS IM BF BERLIN-WANNSEE |
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| Personenverkehr Berlin(W)- Bundesgebiet, aufgeteilt nach Verkährsträgern. Noch Angaben der DB. |
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Vergangenheit und Betrachtungen zur Zukunft
Wie aus dem abgebildeten Diagramm „Entwicklung des Personenverkehrs
von und nach Berlin” nach Verkehrsträgern
zu entnehmen ist, hat sich der Bahnverkehr seit dem
Verkehrsabkommen mit der DDR anteilmäßig etwa verdoppelt.
In den letzten Jahren ist zwar eine geringe Steigerung
vorhanden, die vorallem auf die steigenden Flugpreise
und Kraftstoffkosten zurückzuführen sein wird, doch muß
damit gerechnet werden, daß bei gleichbleibendem Qualitäts-
und Quantitätsangebot im Bahnverkehr von und nach
Berlin anteilmäßig nicht wesentlich mehr Reisende auf
die Bahn umsteigen werden.
Einen ähnlichen Aufschwung wie 1972-74 könnte die Bahn
nur machen, wenn erhebliche Reisezeitverkürzungen und
Angebotsverbesserungen vorgenommen würden. Eine wesentliche
Verbesserung der Reisegeschwindigkeit bei der DR
bringt nur eine Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit
von 120 auf 160 km/h in geeigneten Streckenabschnitten.
Dies erfordert aber eine Totalsanierung des Gleisbaus,
und das trotz teilweise neu verlegtem 2. Gleis und zusätzlich
die Elektrifizierung. Obwohl die Deutsche
Reichsbahn durchaus bemüht ist, so sind ihr doch enge
finanzielle und materielle Grenzen gesetzt. Da stellt
sich die Frage, ob sich nicht doch eine Höchstgeschwindigkeitsstrecke
auf der vorhandenen Trasse Berlin Stendal
- Hannover lohnen würde. Immerhin benutzen schon
jetzt 44 % der Bahnreisenden den Übergang Marienborn /
Helmstedt. Hier könnte erstmals eine Bahnverbindung geschaffen
werden, bei der man von wirklicher Konkurrenz
zum Flugzeug und zur Straße sprechen könnte. Oder hätte
man etwa Angst davor? Was steckt dahinter, daß trotz
technischer Möglichkeit vor entscheidenden Verbesserungen
im Bahnverkehr nach Berlin immer wieder zurückgeschreckt
wird.
Vielleicht sollte man eine Fahrpreissubventionierung
einführen, deren Höhe von der Langsamkeit der Berlin-Züge
abhängig ist: Je langsamer die Züge fahren, desto
höher ist der Bundeszuschlag!
Wirklich: Es sollte nicht einseitig der Flugverkehr
subventioniert werden. Man sollte die Zahlungen als
„Entfernungszuschlag zum eigentlichen Umland Berlins”
verstehen. Und dies stünde den Landverkehrsmitteln
Bahn und Bus genauso zu. Auch sollte man sich überlegen,
ob es nicht günstiger ist, die energiesparende
Eisenbahn zu fördern, als den energiefressenden Luftverkehr
(der sowieso doppelt und dreifach unterstützt
wird, weil er sonst unerschwinglich wäre; z.B. steuerfreies
Flugzeugbenzin).
Fast 10 Jahre wird einseitig der Pkw-Verkehr verbessert
und 30 Jahre wird einseitig der Flugverkehr gefördert;
doch nun kommen die nächsten 20 Jahre, in der die Bahn
im Mittelpunkt stehen wird.
IGEB
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