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| IC und ICE-T in Erfurt. Die IC sollen ab 2015 durch die neue ICx-Fahrzeugfamilie ersetzt werden, der ICE-T voraussichtlich ab 2028. Foto: Christian Schultz |
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Die DB plant für den Fernverkehr in den
nächsten Jahren folgende Züge durch den
ICx zu ersetzen:
- Ersatz von 140 Zügen mit IC-Wagen, zulässige
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, ab
2015
- Ersatz von 59 ICE 1-Zügen, zulässige
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, ab
2020
- Ersatz von 44 ICE 2-Zügen, zulässige
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, ab
2025
Die 140 Züge mit IC-Wagen sollen durch
nur 130 ICx ersetzt werden. Der Ersatz der
ICE 1 und ICE 2 soll durch ca. 90 Langzüge
erfolgen.
Nach 2028 besteht Ersatzbedarf für 70 ICET-
Züge, zulässige Höchstgeschwindigkeit
230 km/h, und ab 2030 für 63 ICE 3-Züge,
zulässige Höchstgeschwindigkeit 330 km/h.
Im Sommer 2008 hat die Deutsche Bahn
der Industrie die Ausschreibungsunterlagen
für die neue Fahrzeuggeneration im Fernverkehr
zukommen lassen. Zwischenzeitlich
wurden dazu nun erste, auch für den Fahrgast
relevante Details veröffentlicht: Es sollen
ausschließlich Triebzüge oder Triebwagen
bestellt werden, die bezüglich der Farbgestaltung
den heutigen ICE-Fahrzeugen
gleichen sollen. Damit scheidet zum Beispiel
ein Zugsystem auf Grundlage des Railjet der
Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) als
Ersatz für das InterCity-Angebot aus.
Das geplante Fahrzeugkonzept, dass sowohl
für den nationalen als auch europäischen
Einsatz vorgesehen ist, wird modular
ausgelegt. Insgesamt sind drei
Zug-Konfigurationen
geplant:
- ein kurzer Zug mit 500 bis 550 Sitzplätzen,
- eine mittlere Variante mit 630 bis 700 Sitzplätzen,
- eine lange Variante mit 730 bis 810 Sitzplätzen.
Unterschiede wird es bezüglich der Innenausstattung
– hier vor allem beim Speisewagen
– geben, je nachdem, ob der Zug als
InterCity oder InterCityExpress eingesetzt
wird. Bedingt durch eine hohe Stückzahl,
eine hohe Standardisierung, anteilig geringere
Entwicklungskosten und eine langjährige
Kapazitätsauslastung der Industrie
wird seitens der DB erwartet, dass die Züge
pro Einheit bzw. bezogen auf die Investitionskosten
pro Sitzplatz erheblich günstiger
sein werden als die heutigen ICE. Die ICx
sollen preislich nicht wesentlich teurer als
hochwertige Züge des Regionalverkehrs
werden.
Für den laufenden Betrieb bringt eine
hohe Modularisierung auch Vorteile bei der
Instandhaltung, der Ersatzteilvorhaltung
und bei der Ausbildung von Lokführern
und Instandhaltungspersonal. Vor der Auslieferung
der ersten Serie sollen seitens der
Industrie zwei Vorserienzüge bereitgestellt
werden, die 15 Monate u. a. im fahrplanmäßigen
Verkehr im Fahrgastbetrieb getestet
werden sollen.
Die ersten Fahrzeuge des ICx sollen ab
Dezember 2014 zur Verfügung stehen. Angesichts
der Probleme z. B. bei Inbetriebnahme
der ICE-TD oder ICE 3 sollen auch
bezüglich der Bezahlung neue Wege beschritten
werden. War es bislang üblich,
derartige Großprojekte vorzufinanzieren,
so soll die Bezahlung nunmehr erst bei Abnahme
erfolgen.
ICx – ein Zugkonzept nur für Verbindungen
zwischen Metropolen?
Bei den geplanten Fahrzeugkonzepten
fallen die vergleichsweise hohen Sitzplatzkapazitäten
auf. Das Konzept der Bildung
von Flügelzügen, um in möglichst vielen
Relationen umsteigefreie Verbindungen
zu schaffen, wird aufgegeben. Auch für
nachfrageschwächere Relationen des Fernverkehrs
sind die benannten Fahrzeugkonzepte
überdimensioniert. Der vierteilige
ICE-TD hat z. B. 195 Sitzplätze, der 5-teilige
ICE-T der Baureihe 415 insgesamt 250 Sitzplätze,
die 7-teilige Version (Baureihe 411)
381 Sitzplätze. Zum Vergleich: Die neuen
RailJet-Züge der ÖBB verfügen in den sieben
Wagen über eine Sitzplatzkapazität
von 408 Sitzplätzen.
Mehr Direktverbindungen bzw. weniger
Umstiege steigern grundsätzlich den Fahrkomfort!
Die gewählten Fahrzeugkonzepte
tragen dagegen einer weiteren Konzentration
des Fernverkehrsangebots auf Linien
hoher Nachfrage Rechnung. Ein Verzicht
auf die Möglichkeit der Flügelzugbildung ist
der falsche Weg, speziell wenn es ernsthaftes
Ziel ist, mehr Reisende vom Auto auf die
Schiene zu bringen.
Noch unklar ist des Weiteren, wie beispielsweise
umsteigefreie Verbindungen ab/
bis Westerland (Sylt), d. h. auf auch in absehbarer
Zeit nicht durchgehend elektrifizierten
Relationen, realisiert werden sollen.
Es bleibt sehr zu hoffen, dass mit dem
neuen Zugkonzept auch neue Maßstäbe
gesetzt werden, z. B. bezüglich Sitzkomfort,
Beinfreiheit, Gepäckaufbewahrung (incl. der
Möglichkeit der Fahrradmitnahme!), Laufruhe
bzw. Qualität der Drehgestelle und der
technischen Zuverlässigkeit der Fahrzeuge
im täglichen Betrieb. Deutscher Bahnkunden-Verband
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