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| Thomas Necker, Vorstand Betrieb der BVG. Foto: Christian Linowf |
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Thomas Necker, BVG-Vorstand Betrieb, hat für alles eine Erklärung, auch für die 2005 unbefriedigende Entwicklung der BVG-Fahrgastzahlen (vgl. SIGNAL 4/2006, Seite 22), und er kann begründen, warum die Ausdünnung im sogenannten Ergänzungsnetz von Bus und Straßenbahn erforderlich war. Es sei nur möglich, erklärte Thomas Necker, entweder den Haushalt zu konsolidieren und damit gleichzeitig Angebote der Nachfrage anzupassen, oder die Anzahl der Kunden zu steigern. Beides vereinbare sich nicht: „Als öffentliches Unternehmen ist es unsere Aufgabe, in erster Linie die Betriebsergebnisse zu optimieren“, sagte das Vorstandsmitglied und schloss damit das „Maximieren von Fahrgastzahlen“, wie er es nannte, aus. Insgesamt habe Berlin beim ÖPNV einen hohen Grad der Sättigung erreicht, der kaum noch Ausbaupotenziale biete und nur ein Minimieren der Leistungen zur Folge haben könne.
Völlig konträr stehen dazu die erfolgreichen
Beispiele anderer Verkehrsverbünde
und -unternehmen, die bundesweit ihre
Ergebnisse verbessern konnten. Deshalb
beobachtet der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg, Hans-
Werner Franz, die jüngste Entwicklung bei
der BVG mit Sorge. Er sieht in dem Reduzieren
des Ergänzungsnetzes den Hauptgrund
für den signifikanten Rückgang der
BVG-Fahrgastzahlen bei Bus und Straßenbahn.
Leider, hält Franz fest, habe man
auf jegliche Diskussionen bei der BVG nur
unerheblichen Einfluss, das gelte auch für
die Debatte über die Stilllegung diverser
Straßenbahnlinien. VBB-Chef Franz verweist
zum Vergleich auf das Metro-Linienkonzept
beim Hamburger Verkehrsverbund. Die
Hanseaten haben, anders als die Berliner,
hauptsächlich ein Zusatzangebot zum
Bestehenden geschaffen.
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Es gibt aber auch noch einige Verkehrskorridore, die vom Fahrgastaufkommen her „straßenbahnwürdig“ sind. Hier ist trotz oder vielleicht gerade wegen der knappen Mittel ernsthaft zu prüfen, ob nicht eine Investition in Strecken eine Reduzierung der Betriebskosten ermöglicht. Denn eine Umstellung von Bus auf Straßenbahn lässt auch eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV mit zusätzlichen Fahrgastzahlen erwarten. Das letzte Beispiel einer Umstellung von Bus auf Straßenbahnbetrieb im Zuge der Osloer Straße—Seestraße hat der BVG zweistellige Fahrgastzuwächse auf diesem Streckenabschnitt beschert. Beispiele aus anderen deutschen und europäischen Städten bestätigen diesen Trend und lassen dies auch für ausgewählte Strecken in Berlin erwarten. Damit „rechnet“ sich eine Straßenbahnstrecke nicht nur für die BVG, sondern auch für die Stadt.
Thomas Necker in SIGNAL 2/2006 |
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Thomas Necker ist demgegenüber der
Ansicht, dass man Hamburg und Berlin
nicht miteinander vergleichen kann:
Wenn man bei „Null“ anfange, dann werde
es selbstverständlich besser und müsse man
nicht abbauen, zumal die Hamburger keine
Straßenbahn mehr haben und so wertvolle
Korridore für den Bus entstünden, der durch
die geringen Kosten für die Infrastruktur
preiswerter sei.
Den Bus selbst hält Necker in seiner Attraktivität
der Straßenbahn gegenüber nicht
für unterlegen. Deshalb sei es ökonomisch
nicht vertretbar, ein teures Verkehrsmittel
wie die Straßenbahn zu erhalten, wenn ein
Bus die Aufgabe genauso gut, aber preiswerter
erfüllen könne. Der Rückgang von
Busfahrgästen bei der BVG sei hauptsächlich
witterungsbedingt gewesen. Necker: „Heute
ist nicht mehr das Auto unser größter Konkurrent,
sondern das Fahrrad. Überall gibt es
für das Zweirad eigene Wege und Trassen
in Berlin. Sonnenschein und Regen spielen
daher heute eine wesentliche Rolle bei der
Wahl des Verkehrsmittels.“ Sprich: Das im
Zuge des Klimawandels immer trockener
und sonniger werdende Berliner Kontinentalklima
raubt der BVG dringend benötigte
Fahrgäste.
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Die Straßenbahn ist ein fester Bestandteil der Berliner Verkehrssysteme und bleibt auch langfristig bestehen.
Thomas Necker in SIGNAL 2/2006 |
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Da ist es nur konsequent, dass Thomas
Necker eine kostenlose Fahrradmitnahme,
selbst wenn sie auf Tagesrandzeiten und
das Wochenende begrenzt würde, ablehnt.
Alle Einnahmen seien aus seiner Sicht notwendig
und essenziell, um bedarfsgerecht
arbeiten zu können. Auch ein Rückgang
der Fahrgastzahlen durch schon bald noch
teurere Tickets dürfte Thomas Necker keine
Sorgen bereiten, solange er seinem Grundsatz
treu bleibt: Aufgabe der BVG sei es nicht,
die Fahrgastzahlen zu maximieren, sondern
das Betriebsergebnis zu optimieren. Zumindest
ein Berliner wird ihm hierbei ohne
Einschränkung zustimmen: Finanzsenator
Thilo Sarrazin, zugleich Vorsitzender des
BVG-Aufsichtsrates. Bleibt zu hoffen, dass
wenigstens die Verfasser der neuen Koalitionsvereinbarung
für Berlin im ÖPNV nicht
nur einen Kostenfaktor sehen, sondern eine
verkehrliche, soziale und umweltpolitische
Notwendigkeit. Christian Linow
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