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| Ob der Anschluss klappt, ist oft Glückssache. Foto: Florian Müller |
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Alltag: Die S 7 ist wieder mal 3 Minuten verspätet,
der Anschluss zur S 1 in Wannsee
klappt deshalb nicht. Oder die S 7 endet wegen
kräftiger Verspätung bereits in Wannsee,
Weiterfahrt nach Potsdam mit dem nächsten
Zug. Tausende Fahrgäste zwischen Berlin und
Potsdam wissen ein Lied davon zu singen.
Fast täglich erreichen den
Fahrgastverband
IGEB Beschwerden von S-Bahn-Fahrgästen
zu diesem Thema. Seit Dezember 2011 hat
die Klageflut nochmals deutlich zugenommen,
da der parallele RE 1 nicht mehr zwischen
Berlin-Zoo und Potsdam Hbf verkehrt.
Ebenso beschweren sich häufig Fahrgäste,
dass abends die S 5 verspätet von der Stadtbahn
in Mahlsdorf ankommt, so dass der
Anschlusszug nach Strausberg nicht mehr
erreicht wird. Das ist für Fahrgäste nach
Strausberg Nord besonders ärgerlich, die
dann 40 Minuten warten müssen.
Die Probleme sind dringlich anzugehen.
Woran liegt es? Was kann man tun?
Problem A:
S 7 häufig sehr verspätet
Die S 7 ist durch die Eingleisigkeit zwischen
Wannsee und Griebnitzsee sehr störanfällig.
Die Fahrzeit beträgt bei 80 km/h genau 5,0
Minuten, so dass im 10-Minuten-Takt kein
Verspätungspuffer vorhanden ist. Ein von der
Stadtbahn kommender verspäteter S 7-Zug
gibt den eingleisigen Abschnitt damit erst
verspätet frei, und der Gegenzug kann seine
Fahrt in Griebnitzsee ebenfalls erst verspätet
in den eingleisigen Abschnitt fortsetzen. Damit
ist auch der nächste Zug Richtung Griebnitzsee
wieder verspätet. Ein Abbau der Verspätung
ist praktisch nicht möglich.
Dementsprechend verkehrt die S 7 häufig
wenig fahrplantreu und wird bei sehr verspäteten
Fahrten bereits in Grunewald oder
Wannsee gekehrt.
Problem B:
S 5 häufig sehr verspätet, Anschluss in
Mahlsdorf wird nicht erreicht
Abends ist die S 5 planmäßig in Mahlsdorf
gebrochen, um nicht mit 8-Wagen-Zügen
bis nach Strausberg hinausfahren zu müssen.
Die Gründe sind nachvollziehbar: überdimensionierte
Zuglänge, Wagenkilometerund
Energieeinsparung, Vandalismusgefahr,
geringere gefühlte soziale Sicherheit.
In Mahlsdorf besteht üblicherweise Anschluss
an einen 4-Wagen-Zug nach Strausberg
bzw. alle 40 Minuten nach Strausberg
Nord. Da der Abschnitt auf weiten Teilen
eingleisig ist, pflanzt sich die Verspätung
von der Stadtbahn auf die Gegenrichtung
fort. Ein pünktlicher Betrieb ist hier von
großer Bedeutung.
Problem C:
Fahrplanlücke auf der Stadtbahn
Auf der Stadtbahn bestehen außerhalb der
Hauptverkehrszeit (HVZ), also Mo-Fr 9-15
Uhr und 23-1 Uhr sowie Sa+So ganztägig,
alle 20 Minuten fahrplanmäßige Lücken von
8 Minuten (Richtung Osten) bzw. 7 Minuten
(Richtung Westen). Diese großen Lücken
machen das System instabil, da durch die
große Fahrgastnachfrage erhöhte Verspätungsgefahr
besteht. Für den Fahrgast ist
eine etwa gleichmäßige Vertaktung der
sich auf der Stadtbahn überlagernden Linien
wünschenswert, um lange Wartezeiten
zu vermeiden.
Diese drei Probleme hängen zusammen.
Es gibt mehrere Ansätze, sie zu entschärfen.
Vorschlag 1:
S 75 füllt Stadtbahnlücke und
stabilisiert S 5 und S 7
Die S 75 sollte täglich ganztägig im
10-Minuten-Takt als 6. Zuggruppe auf der
Stadtbahn verkehren. Zurzeit bedienen
die S 75-Verstärker in der HVZ die Relation
Wartenberg—Westkreuz, außerhalb der
HVZ und am Wochenende nur Wartenberg—
Ostbahnhof. Die damit entstehende
Takt-Lücke zwischen Ostbahnhof und
Westkreuz ist die o. g. Fahrplanlücke auf der
Stadtbahn. Durch den 10-Minuten-Takt der
S 75 wird diese Lücke „gestopft“. Die der
S 75 nachfolgenden Züge (Richtung Westen
die S 7 nach Potsdam, Richtung Osten
die S 5 nach Strausberg, jeweils in der Fahrt
auf den eingleisigen Abschnitt zu) haben
dann weniger Fahrgäste und werden damit
stabiler. Die Züge verkehren überlagert
in einem gleichmäßigeren Takt, der nicht
größer als 5 Minuten ist.
Damit steigt die Wahrscheinlichkeit einer
pünktlichen Betriebsdurchführung
auf dem sensiblen eingleisigen Abschnitt
Wannsee—Griebnitzsee deutlich. Gleiches
gilt für die S 5 mit den Eingleisigkeiten Richtung
Strausberg.
Diese Maßnahme ist ohne bauliche Veränderungen
umsetzbar.
Mit zunehmender Verfügbarkeit der Fahrzeuge
ab März 2012 und von Fahrpersonalen
ab voraussichtlich April 2012 könnte das
realisiert werden. Die S 75-Verstärker als 6.
Zuggruppe auf der Stadtbahn sind in der Bestellung
des Landes Berlin bereits enthalten,
werden wegen der Krisensituation aber seit
langem nicht gefahren.
Vorschlag 2:
Anpassung der Signale
zwischen Wannsee und Griebnitzsee
Durch Anpassung der Signale an dem eingleisigen
Abschnitt Wannsee—Griebnitzsee
können ca. 30 Sekunden gespart werden,
so dass der Abschnitt nicht 5,0 Minuten
sondern nur 4,5 Minuten pro Fahrt blockiert
ist (bei 80 km/h Höchstgeschwindigkeit des
Fahrzeugs). Kleine Verspätungen können so
abgebaut werden. Es ist kein zeitraubendes
Planfeststellungsverfahren nötig, und seitens
der Besteller ist keine Mehrleistung zu
bezahlen. Diese Maßnahme kann DB Netz
im eigenen Hause durchführen.
Die einfachste Maßnahme, eine Erhöhung
der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf die
ursprünglichen 100 km/h, ist für die vorhandenen
Fahrzeuge der Baureihe (BR) 481/482
nach Aussage des Eisenbahn-Bundesamtes
(EBA) ausgeschlossen. BR 485 darf aus technischen
Gründen nicht nach Potsdam fahren,
von der BR 480 sind zu wenige Fahrzeuge
vorhanden, um die S 7 komplett zu bestücken.
Erst eine Neubaureihe (Lieferbeginn
frühestens 2017) könnte wieder 100 km/h
erreichen. Sie wird aber voraussichtlich zunächst
nur auf dem Ring eingesetzt werden.
Zwischen dem Ausfahrsignal in Griebnitzsee
Richtung Wannsee und dem Beginn der Eingleisigkeit
liegen ca. 1000 Meter. Durch einen
zusätzlichen Block zwischen dem Ausfahrsignal
und dem Deckungssignal der Eingleisigkeit
kann der Zug Richtung Wannsee bereits 500
Meter vorrücken, während sich der Gegenzug
noch im eingleisigen Abschnitt befindet.
Ebenso verhält es sich mit der Gegenrichtung
Wannsee—Griebnitzsee.
Zwischen dem Ausfahrsignal in Wannsee
Richtung Griebnitzsee und dem Beginn der
Eingleisigkeit liegen ca. 700 Meter. Durch
einen zusätzlichen Block zwischen dem
Ausfahrsignal und dem Deckungssignal der
Eingleisigkeit kann der Zug Richtung Griebnitzsee
bereits 200 Meter vorrücken, während
sich der Gegenzug noch im eingleisigen
Abschnitt befindet.
Vorschlag 3a:
Ausweitung der Zweigleisigkeit
Wannsee—Griebnitzsee
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| Skizze zum Vorschlag 3a: Ausweitung der Zweigleisigkeit Wannsee—Griebnitzsee. Gestrichelt eingetragen die nötigen Gleisergänzungen (nicht maßstäblich) Planunterlage: „Gleisplan der Berliner S-Bahn 2010“ © Gordon Charles; Ergänzungen: IGEB |
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Besonders wirkungsvoll, aber auch aufwändig
und teuer wäre die Ausweitung
der Zweigleisigkeit zwischen Wannsee und
Griebnitzsee. Dazu kann das bestehende
Prüfgleis parallel zur Strecke mitgenutzt
werden. Das bestehende Streckengleis
neben dem Bw liegt auf dem Planum des
westlichen Gleises. Am Ende des Prüfgleises
schwenkt das Streckengleis auf dessen östliche
Seite, überquert den Teltowkanal auf
einer eingleisigen Brücke vom Anfang der
1990er Jahre und wird ca. 1000 Meter vor
dem Bahnhof Griebnitzsee wieder zweigleisig.
Diese sparsame Infrastruktur rührt von
dem schnellen Wiederaufbau direkt nach
dem Mauerfall, als eine „provisorische“ Lösung
bevorzugt wurde.
Das Prüfgleis im Bw-Gelände ist für den
Bw-Betrieb unverzichtbar und kann hier
nicht zum zweiten Streckengleis umfunktioniert
werden. Aber südlich des Bw-Geländes
kann das Prüfgleis auf ca. 1100 m
Länge als Streckengleis dienen. Vom Ende
des Prüfgleises bis zur neu zu errichtenden
Teltowkanalbrücke sind 500 Meter Gleis
neu zu bauen und entsprechend an das
die Lage wechselnde bestehende Gleis
anzuschließen bzw. umzubauen. Die Teltowkanalbrücke
ist für einen zweiten Gleistrog
neu zu errichten. Dabei ist abhängig
von den ungeklärten Ausbauplänen des
Teltowkanals (Verkehrsprojekt Deutsche
Einheit Nr. 17) die Länge der neuen Brücke
zu beachten. Daran schließen sich ca. 200
Meter Gleisneubau bis zur vorhandenen
Zweigleisigkeit an.
Somit verbleibt ein eingleisiger Abschnitt
neben dem Bw mit ca. 1600 Metern Länge,
der sogar einen 5-Minuten-Takt erlauben
würde.
Vorschlag 3b:
Komplette Zweigleisigkeit
Wannsee—Griebnitzsee
Der Vollständigkeit halber ist natürlich auch
die komplette Zweigleisigkeit zwischen
Wannsee und Griebnitzsee als Endzustand
vorstellbar.
Ursprünglich ging das S-Bahn-Gleis Richtung
Wannsee südlich des S-Bw Wannsee
entlang, wurde aber nach dem Krieg abgebaut.
Ein Wiederaufbau in dieser Lage
wäre elegant, allerdings ist die Profilfreiheit
neben dem (neuen) Bw-Hallengebäudes zu
prüfen. Der Streckenbaus südlich des Bw
entspricht Vorschlag 3a.
Vorschlag 4:
Verzicht auf Umsteigen in Mahlsdorf
Sollte sich die S 5 nicht durch andere Maßnahmen
stabilisieren lassen, so dass der
Umsteigeanschluss in Mahlsdorf nicht gewährleistet
werden kann, so ist dauerhaft
auf das Brechen in Mahlsdorf zu verzichten.
Es ist nicht zumutbar, dass den Fahrgästen
durch den verpassten Anschluss 40 Minuten
Wartezeit nach Strausberg Nord entstehen.
Ablenkungsmanöver:
Zweigleisigkeit Potsdam Hbf—
Babelsberg
Die in letzter Zeit von DB Netz propagierten
Baumaßnahmen zum zweigleisigen
Ausbau des Streckenabschnitts Potsdam
Hauptbahnhof—Babelsberg sind der beschriebenen
Problemlösung wenig dienlich.
Der die Pünktlichkeit bestimmende
Abschnitt ist die lange eingleisige Strecke
Wannsee—Griebnitzsee und nicht
Potsdam Hauptbahnhof—Babelsberg.
Letztere Zweigleisigkeit ist baulich relativ
einfach herzustellen, da die Trasse bereits
dafür vorbereitet ist (z. B. vorhandene Brückenbauten
und Trassenfreihaltung). Betrieblich
könnte dies eine Fahrtzeitersparnis
bzw. Pufferzeitersparnis in Babelsberg
von etwa einer Minute bedeuten.
Die Baumaßnahme ist sicher grundsätzlich
zu begrüßen, die stabilisierende
Wirkung bleibt aber auf den Abschnitt
Potsdam Hauptbahnhof—Babelsberg
beschränkt und ändert nichts an der unzureichenden
Stabilität auf der Stadtbahn.
Fazit
Unter Abwägung der Wirksamkeit und der
Umsetzbarkeit bietet sich mittelfristig der
Vorschlag 1 (S 75 füllt Stadtbahnlücke und
stabilisiert S 5 und S 7) an, sobald sich die
aktuell vorherrschenden Probleme mit
dem Fahrzeug- und Fahrermangel etwas
entspannt haben.
Die Lösung des Problems drängt, und
eine bauliche Maßnahme ist nicht kurzfristig
umsetzbar. Deshalb kann nur so der
Betrieb schnell vstabilisiert werden, um
den verärgerten Fahrgästen nach Potsdam
und Strausberg eine Linderung zu
verschaffen. (fm)
IGEB S-Bahn und Regionalverkehr
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