Am Berliner Hauptbahnhof stehen seit Anfang
Dezember 2009 neue Bauzäune, und
an der Invalidenstraße werden neue Baugruben
ausgehoben. Diese markieren den
Baubeginn für die Erweiterung des Tunnelbahnhofs
zugunsten der sogenannten S 21.
Bei der S 21 handelt es sich um eine zweite
Nord-Süd-Strecke für die Gleichstrom-
S-Bahn, mit der der Hauptbahnhof an die
S-Bahnhöfe Westhafen und Wedding auf
dem den Nordring sowie im Süden an den
S-Bahnhof Potsdamer Platz angebunden
werden soll. Ob eine der Linien, die später
diese Strecke befahren sollen, die Bezeichnung
S 21 bekommen wird, kann heute noch
nicht gesagt werden.
Im 1. Bauabschnitt soll nur die Verbindung
zwischen Hauptbahnhof und Nordring realisiert
werden. Während die Trasse der westlichen
Kurve zum S-Bahnhof Westhafen bereits
beim Bau des Nordrings weitgehend
fertiggestellt worden ist, ist die Führung der
Kurve zum S-Bahnhof Wedding eine große
Herausforderung – städtebaulich und ingenieurtechnisch.
Die S-Bahn muss sich wie
eine Achterbahn um den „Fernbahn-Overfly“
herumwinden und den Berlin-Spandauer-
Schifffahrtskanal und die Perleberger Brücke
überqueren. Dann taucht die Strecke ab
parallel zur Fernbahntrasse in einen eigenen
unterirdischen Bahnhof neben dem Hauptbahnhof.
Bisher liegen hier 8 Fern/Regional-Bahnsteiggleise
und 2 U55-Gleise parallel in
Nord-Süd-Richtung. Mit dem S21-Bahnsteig
kommen nochmals 2 weitere Gleise hinzu.
Das sind 12 Bahnsteiggleise unterirdisch
nebeneinander. Rechnet man den alten
Nordsüd-S-Bahn-Tunnel über Friedrichstraße
mit, sind es 14 Gleise. Ist hier ein Ausbau
der Infrastruktur nötig?
Im 2. Bauabschnitt ist geplant, die S 21
nach Süden weiter zu bauen und am Potsdamer
Platz wieder in die bestehende S-Bahn-
Infrastruktur einzuführen. Dieses Projekt ist
allerdings erst für die Jahre um 2020 vorgesehen.
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| Die jetzt in Bau gegangene Gleichstrom-S21 folgt der bestehenden Fernbahnstrecke (dünne Linie) von Westhafen bzw. Wedding nach Hauptbahnhof. Später soll nach Potsdamer Platz weitergebaut werden. Dabei kann man die S21 auch per herkömmlichem Wechselstromfahrzeug schon heute durch den Fernbahntunnel fahren. Karte: BVG, Juni 2008 |
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Konkreter Anlass für den S-Bahn-Bau ist
die Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs
an die Nordsüd-Strecken der S-Bahn. Dieses
Problem ist tatsächlich drängend, denn von
der Nord-Süd-Richtung erreicht man den
Hauptbahnhof per S-Bahn nur mit Umsteigen
in Friedrichstraße oder per U55 mit Umsteigen
in Brandenburger Tor.
Allerdings lässt sich das Problem auch
jetzt schon zum großen Teil lösen, ohne
dass ein zusätzlicher Tunnel gegraben
werden muss. Im großzügig dimensionierten
Fernbahntunnel ist noch viel Kapazität
für eine „S-Bahn mit Oberleitung“
(mit herkömmlichen Wechselstromfahrzeugen,
z. B. BR 423). Diese könnte auf
bestehender Infrastruktur zwischen Südkreuz
und Gesundbrunnen im 15-Minuten-
Takt zirkulieren, mit Halt in Potsdamer
Platz und Hauptbahnhof. Gegenüber der
Gleichstrom-S21 ließe sie nur die Bahnhö fe
Yorckstraße, Anhalter Bahnhof
und Wedding aus.
Eine Verlängerung mindestens in
der Hauptverkehrszeit nach Teltow
(Anh. Bahn) und Berlin-Lichtenberg
wäre sinnvoll und möglich.
Bei der Fußball-Weltmeisterschaft
2006 und als S-Bahn-Ersatzverkehr
2009 war die Linie bereits
im Einsatz. Wurde sie zunächst
etwas zögerlich von den Fahrgästen
angenommen, so fand sie zum
Schluss doch erheblichen Zuspruch.
Die Fahrgäste müssen ein neues
Angebot eben erst entdecken und
sich daran gewöhnen.
Ausblick
Mit dem Baubeginn auf der Grundlage eines
Vertrages zwischen Berliner
Senat und Deutscher Bahn
werden nun Fakten geschaffen, die
der Berliner Innenstadt eine erneute
Großbaustelle bescheren und
eine Infrastruktur schaffen, die erst
mit der vollständigen Nord-Süd-
Durchbindung in mehr als 10 Jahren
für die Fahrgäste sinnvolle und attraktive
Verkehrsangebote ermöglicht. Es darf
aber nicht so lange dauern, bis der Berliner
Hauptbahnhof eine attraktive Schienenanbindung
in Nord-Süd-Richtung erhält.
Deshalb hält der Berliner Fahrgastverband
IGEB seine Forderung nach S-Bahn-Zügen
mit Oberleitung im Fernverkehrstunnel unverändert
aufrecht. Gerade weil Senat und
DB die Nord-Süd-Anbindung für so wichtig
halten, dass sie dafür ein mehrere 100 Millionen
Euro teures Tunnelprojekt starten, muss
es einen Vorlaufbetrieb im Fernbahntunnel
geben – sofort.
Im Übrigen ist es unbegreiflich, dass die
jetzt begonnene Strecke zwischen Hauptbahnhof
und Nordring ohne den geplanten
S-Bahn-Halt an der Perleberger Brücke
realisiert werden soll. Gerade dort kann die
S-Bahn viele neue Fahrgäste erreichen, die
bisher keine Schienenanbindung haben. Außerdem
würde der Berliner Senat damit einen
wichtigen Beitrag zur Erschließung und
Entwicklung der großen Brachflächen an der
Heidestraße beitragen, immerhin eines der
größten und wichtigsten Stadtentwicklungsprojekte
in der Berliner Innenstadt.
Wozu einen neuen
S-Bahn-Tunnel?
Ein zusätzlicher Nordsüd-Tunnel ist nicht
nötig. Die Leistungen könnten praktisch
ab sofort per Wechselstrom angeboten
werden, und nicht erst in 15 Jahren. Denn
der Fernverkehrstunnel ist zurzeit erst zu
einem geringen Teil ausgelastet und ein
zusätzlicher S21-Gleichstromtunnel für die
Kapazität nicht nötig. Auch mögliche Linienverdichtungen
und Verlegungen von
der Stadtbahn in den Tunnel sind kapazitätsmässig
problemlos möglich.
Der Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn ist
komplett 4-gleisig. Pro Streckengleis im
Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn kann theoretisch
ein 2,5-Minuten-Takt gefahren
werden, praktisch rechnen wir mit einem
4-Minuten-Takt. Das ergibt also 15 Züge
pro Gleis, bei 2 Gleisen 30 Züge pro Richtung
und Stunde.
Kapazitätsbegrenzend sind die 2-gleisigen
Zuführungen von Gesundbrunnen
und Jungfernheide und die (noch) 2-gleisige
Abführung nach Süden (Anhalter Bahn).
Mit dem Bau der Dresdener Bahn stehen
auch hier 2 weitere Gleise zur Verfügung.
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| Bildunterschrift |
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Diese Begrenzung ist jedoch für die
S 21 nicht maßgeblich, da sie den weniger
genutzten Strang nach Gesundbrunnen
nutzt und in Südkreuz endet, zumindest
bis die Dresdener Bahn fertig ist.
Die Bahnsteige mit Fahrgastwechsel-
Aufenthalt stellen kaum das begrenzende
Moment dar, da sie üppig vorhanden sind:
Hauptbahnhof mit 8 Bahnsteigkanten,
Südkreuz mit 6 Kanten, von fast allen Gleisen
können alle Kanten angefahren werden.
Potsdamer Platz mit dem Regio-Halt
behindert den am anderen Gleis durchfahrenden
Fernverkehr nicht.
Sollte es Engpässe mit der Blockteilung
oder der Signaltechnik geben, so kann
diese ergänzt werden. Das wäre auf jeden
Fall einfacher und billiger, als einen neuen
S-Bahn-Tunnel zu bauen.
Das sind also im aller heftigsten Fall perspektivisch
18 Züge pro Stunde und Richtung.
Bei 30 verfügbaren Trassen sind
damit noch mindestens 12 Trassen frei für
die S 21.
Das ist ausreichend. Dabei ist sogar
die S21 zusätzlich zur RE9 berücksichtigt,
die natürlich kombiniert werden sollten,
ebenso machen die ICEs aus Köln/Bonn im
Tunnel wenig Sinn und sind auf der Stadtbahn
besser aufgehoben.
Kapazitätsmässig ist ein zusätzlicher
S21-Tunnel also
nicht nötig. Die S21
könnte stattdessen
ab sofort auf vorhandener
Infrastruktur
durch den Fernbahntunnel
verkehren,
dabei reichen 2
Fahrten pro Stunde
zur Verdichtung der
bestehenden Lücke
im RE-Verkehr vollkommen
aus. Sinnvoll
ist eine Führung
Lichtenberg—Gesundbrunnen—
Hbf—Potsdamer
Platz—Südkreuz—
Lichterfelde Ost—
Teltow. IGEB S-Bahn und Regionalverkehr
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