Berlin • Brandenburg

Berliner S-Bahn am Scheideweg

Eine Denkschrift

Die Berliner S-Bahn liegt uns allen am Herzen. Die vergangenen Monate, in denen der S-Bahn-Betrieb ins völlige Chaos rutschte, haben tiefe Spuren hinterlassen. Auch wenn sich Stück für Stück die Lage entspannt, sind wir noch mehrere Monate, wenn nicht gar Jahre von einem zuverlässigen Normalbetrieb entfernt. Wir dürfen jetzt nicht zur Tagesordnung übergehen. Strukturelle Veränderungen müssen in Gang gesetzt werden, damit die Fahrgäste, die Beschäftigten der S Bahn, die Wirtschaft, ja, damit die Bewohner der Länder Berlin und Brandenburg solche Zustände nicht ein weiteres Mal erleiden müssen. Diese Denkschrift soll die herausragende Bedeutung der Berliner S-Bahn aufzeigen, in der Vergangenheit und der Gegenwart. Wie die Zukunft aussieht, darüber muss jetzt entschieden werden. Für die Diskussion darüber soll diese Denkschrift eine Grundlage bieten.

S-Bahn
Wohin steuert die S-Bahn? Foto: Marc Heller

1. Berliner S-Bahn am Scheideweg

„Die Berlinerinnen und Berliner lieben ihre S-Bahn. Nicht ohne Grund: Sie sind mit ihr bereits durch dick und dünn gefahren.“ (Quelle: S-Bahn Berlin GmbH, Selbstdarstellung)

Im S-Bahn-Krisenjahr 2009 ist die Liebe der Bewohner der Hauptstadtregion und der vielen in- und ausländischen Gäste zur S-Bahn deutlich abgekühlt. Die Fahrgäste haben ihr Vertrauen in die Zuverlässigkeit der S-Bahn durch die eklatanten Qualitätsmängel verloren. Das hervorragende Image des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Hauptstadt hat weltweit Schaden genommen. Hier muss nachhaltig wieder Vertrauen aufgebaut werden. Gleichzeitig muss das hohe Qualitätsniveau wieder erreicht werden, das die S-Bahn noch vor wenigen Jahren innehatte.

S-Bahn am Tiefpunkt

Ostkreuz
Gedrängel an der S-Bahn Foto: VBB
Türstörung
Zurückbleiben, bitte! Erste Qualitätsmängel. Foto: VBB
Das Jahr 2009 ist geprägt von einer nie da gewesenen tiefen Krise bei der S-Bahn Berlin. Monatelang jagte eine Schreckensnachricht die nächste: Defekte Bremsen, verschlissene Bremszylinder, Zugausfälle in zuvor ungeahntem Ausmaß, brennende Wagen, Züge, die aus dem Gleis springen. Im Ergebnis mussten drei Viertel der gesamten Fahrzeugflotte wegen massiver Sicherheitsmängel wochenlang aus dem Verkehr gezogen werden. Die 1,3 Millionen Fahrgäste, die normalerweise täglich mit der S-Bahn unterwegs sind, blieben vielerorts auf der Strecke. Ungewisses Warten auf hoffnungslos überfüllte Züge ließen Wut und Resignation aufkommen. Ein unvergleichliches Desaster für die Fahrgäste und ein unermesslicher Imageschaden für den Öffentlichen Personennahverkehr und für die Metropole Berlin.

Renditedruck zwingt S-Bahn zu rigidem Sparkurs
Das Chaos bei der S-Bahn Berlin ist eine zwangsläufige Folge einer verfehlten Unternehmenspolitik: Jahrelang hat der Mutterkonzern Deutsche Bahn AG bei der Fahrzeugwartung der Berliner S-Bahn auf wichtige Investitionen verzichtet sowie massiv Personal, Fahrzeug- und Werkstattkapazitäten abgebaut. Die in derselben Zeit stetig wachsenden Gewinne der S-Bahn wurden an die Deutsche Bahn AG abgeführt. Innerhalb weniger Jahre verwandelte sich die S-Bahn von einem Vorzeigeunternehmen des Berlin- Brandenburger Nahverkehrs zu einem Sanierungsfall.

Monopol als Ursache für die S-Bahn-Krise
Die Ursache der jetzigen S-Bahn- Krise liegt in der Monopolstellung der S-Bahn Berlin GmbH. Eine gemeinwirtschaftliche Verantwortung wird weder durch die S-Bahn-Geschäftsführung noch durch den Eigentümer DB AG noch durch deren Eigentümer, die Bundesrepublik Deutschland, wahrgenommen. Um eine solche Krise künftig zu vermeiden, muss ein anderes, zuverlässigeres Modell für den Betrieb der S-Bahn entwickelt werden.

Die S-Bahn ist das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs. Seit mehr als 80 Jahren ziehen sich die Gleise der S-Bahn wie Lebensadern durch Berlin. Die S-Bahn in der Hauptstadt ist nicht nur ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück lebendige Geschichte, an deren Entwicklung sich historische Ereignisse aufzeigen lassen.

RIS Anzeiger
Inakzeptable Wartezeiten Foto: VBB

2. Anfänge der Berliner S Bahn

Bereits 1838 entstand die erste preußische Eisenbahnstrecke, die Berlin über Zehlendorf mit Potsdam verband. Im Laufe der folgenden Jahre erhielten immer mehr Stadtteile Anschluss an das Schienennetz, so dass es bald neun sogenannte Kopfbahnhöfe innerhalb Berlins gab. Das Problem, wie Reisende von einem Bahnhof zum nächsten gelangen konnten, wurde 1851 mit dem ersten echten Vorläufer der heutigen S-Bahn elegant gelöst. Die sogenannte Verbindungsbahn umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis, verband auf diese Art und Weise die einzelnen Stadtteile und Bahnhöfe miteinander.

Weltweite Anerkennung für das Berliner S-Bahn-System
1924 war das Geburtsjahr der Berliner S-Bahn. Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August die erste mit seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb. Wenig später folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg und Velten. Das neue System wurde mehrfach erweitert, umgebaut und elektrifiziert. Damit war die Berliner S-Bahn ihrer Zeit weit voraus und ein Vorbild für viele andere Städte. Die Fachpresse war begeistert, weltweit machte die S-Bahn von sich reden. Unzählige Vertreter anderer Städte kamen, um das neue Verkehrssystem zu besichtigten.

Berliner und Brandenburger begeistert von ihrer S-Bahn
Besonders beliebt machte sich die neue Bahn bei den Fahrgästen durch die kurzen Fahrzeiten. Schnell sprachen die Berlinerinnen und Berliner stolz von ihrer „Schnellbahn”. Offiziell gab es anfangs die Bezeichnung „elektrische Vorortzüge” und später „Stadt- Schnell-Bahn”. Erst seit Dezember 1930 wird der Begriff „S-Bahn” offiziell verwendet. Die Berliner S-Bahn gilt heute als die älteste und bedeutendste in Deutschland.

3. Ausbau bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Nach 1933 hatten die Nationalsozialisten überdimensionierte Ausbaupläne.

Bei einer erwarteten Bevölkerung von 4 bis 5 Millionen Einwohnern sollte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden.

Geplant wurden unter anderem die Verlängerung von mehreren S-Bahn-Strecken ins Umland (unter anderem nach Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin), der Bau zweier Tunnel in Nord-Süd-Richtung sowie ein Fern-S-Bahn-Netz als Ergänzung zum bestehenden Netz.

Tatsächlich verwirklicht wurden der Nord- Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen dem Nordbahnhof und dem Anhalter Bahnhof sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter und Dresdner Bahn im Süden der Stadt.

1944 zerfiel das Netz immer mehr, aufgrund der vermehrten Luftangriffe auf die Stadt. In den letzten April-Wochen des Jahres 1945 kam der Betrieb vollkommen zum Erliegen.

4. Nachkriegszeit bis zum Fall der Mauer 1989

Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn (DR) auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Allerdings erfolgte eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, in der sowjetischen Zone behielt man den alten Namen. Eine Übereinkunft der Sowjetunion mit den westlichen Alliierten übertrug die Betriebsrechte der DR auch auf den Westteil Berlins. Damit wurde die S-Bahn zur Zielscheibe im einsetzenden Ost-West- Konflikt.

Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, wurde bereits im März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg eröffnet: Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam auch Strausberg ans Netz.

Nach dem Mauerbau: Auf- und Abstieg im Ost- und Westteil der Stadt
1961 fuhr die S-Bahn im westlichen Teil Berlins weiter, auch wenn die Strecken in den Ostteil und ins Umland nun unterbrochen waren. Aufgrund der Teilung entstanden auf einigen Linien Geisterbahnhöfe, wenn diese Linien Ost-Berliner Gebiet durchquerten.

Der Mauerbau führte in West-Berlin zum Aufruf von Politikern und Gewerkschaften zum S Bahn-Boykott mit Parolen wie „Der S Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht!“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht!“. Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, und das, obwohl in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre ein Zuwachs verzeichnet werden konnte.

Der S Bahn-Betrieb in West-Berlin wurde für die S-Bahn zunehmend zum Verlustgeschäft. Notwendige Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Rollmaterial auf Verschleiß gefahren. Leere Züge, zerstörte Bahnanlagen und Fahrzeuge prägten in den nächsten Jahren das Bild der West-Berliner S-Bahn.

In Ost-Berlin dagegen blieb die S-Bahn das wichtigste Verkehrsmittel. Im Ostteil der Stadt wurde das Streckennetz weiter ausgebaut.

BVG übernimmt S-Bahn
1984 übernahmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. Der Senat sanierte mit hohen Beträgen das Streckennetz im Westteil der Stadt. Prompt schnellten die Fahrgastzahlen in die Höhe. Auch neue S-Bahn-Züge wurden konstruiert, die unter der heutigen Baureihen-Bezeichnung 480 noch auf dem Berliner S Bahn-Netz unterwegs sind. Der Vertrag über die Betriebsrechte wurde für zehn Jahre unterzeichnet. Man war sich auf beiden Vertragsseiten sicher, dass dieser Vertrag 1994 verlängert wird. Aber es sollte ganz anders kommen.

5. Mauerfall und Wiederaufbau, 1989 bis 2007

1989 machten die politischen Ereignisse auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit dem Fall der Mauer am 9. November sah sie sich mit einem Fahrgastansturm unbekannter Größe konfrontiert. Erstmals fuhren auf der westlichen Stadtbahn seit langem wieder Vollzüge. Nach der Wiedervereinigung wurde im Einigungsvertrag vereinbart das Schienennetz im Zustand von 1961 wiederherzustellen. In den folgenden Jahren wurden Lücken im Netz geschlossen, Bahnhöfe reaktiviert und Strecken aufwendig saniert.

Insgesamt wurden bis 2005 rund 150 Kilometer S-Bahn-Strecke wieder neu aufgebaut.

Deutsche Bahn AG übernimmt S-Bahn
1994 übernahm die Deutsche Bahn AG die Betriebsführung der Berliner S-Bahn. Ein Jahr später, zum 1. Januar 1995 wurde ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, die S-Bahn Berlin GmbH gegründet. Das Unternehmen besitzt die Fahrzeuge und das Personal. Bahnhofsbauten, Gleisanlagen und Stellwerkstechnik gehören der DB Station und Service AG bzw. der DB Netz AG.

Wachsende Beliebtheit bringt mehr Fahrgäste in die S-Bahn
Die S-Bahn wird zum beliebten Verkehrsmittel in der Hauptstadt. Moderne Fahrzeuge verbinden schnell und sicher die Berliner City in alle Richtungen mit den Außenbezirken und dem Umland. Seit 1995 steigt die Zahl der im Jahr beförderten Fahrgäste von 245 Millionen auf 388 Millionen im Jahr 2008. Das sind jeden Tag rund 1,3 Millionen Fahrgäste.

Der Anteil der S-Bahn am Öffentlichen Personennahverkehr in Berlin beträgt inzwischen 40 Prozent. Hunderttausende Fahrgäste sind täglich auf den Linien auf der Stadtbahn, der Nord-Süd-Strecke und dem Ring unterwegs. Und auch für Pendler ist die S-Bahn ein unverzichtbares Bindeglied zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg.

Die Züge fahren überwiegend pünktlich und zuverlässig, das Personal ist sichtbar und hilfreich. Die Fahrgäste sind zufrieden.

Nach und nach zeigen sich allerdings erste Qualitätsmängel, die vorerst noch kompensiert werden können. Doch die Fahrzeuge werden auf Verschleiß gefahren, Personalund Werkstattkapazitäten abgebaut. Die S-Bahn GmbH fährt trotz Warnungen unaufhaltsam in die Krise.

6. Qualitätseinbruch seit 2008

Der vorbildliche (Wieder-)Aufbau der S-Bahn in Berlin und Brandenburg zum positiven Imageträger des gesamten Nahverkehrs der Hauptstadtregion wurde binnen weniger Monate zerstört. Das Modell eines hervorragenden ÖPNV-Systems in Deutschland hat über die Grenzen der Region hinaus durch die S-Bahn-Krise Schaden genommen. Die Ursachen dafür liegen in strategischen Grundsatzentscheidungen, die schon etwas länger zurückreichen.

Waren es in den Jahren 2005 bis 2007 nur einzelne Vorboten, wurde im ersten Halbjahr 2008 offenkundig, dass die Qualität der S-Bahn massiv abgesunken ist. Eine deutlich verschlechterte Pünktlichkeit, Defizite in der Fahrgastinformation und ein unzureichendes Platzangebot in den Zügen, da es zu wenig Fahrzeuge gab, waren nur einige der Qualitätsmängel im Laufe des Jahres.

Die Entwicklung eskalierte schließlich im Jahr 2009: Im Januar fuhren tagelang Züge gar nicht oder verspätet, da die S-Bahn nicht auf einen Wintereinbruch mit strengem Frost eingestellt war. Fahrsperren froren ein, da seit einiger Zeit ein billigeres Schmiermittel verwendet worden war. Seit Juni 2009 schließlich konnte an keinem einzigen Tag das bestellte und notwendige Angebot gefahren werden!

Entwicklung der Pünktlichkeit
Noch vor wenigen Jahren wies die Berliner S-Bahn regelmäßig Pünktlichkeitswerte von über 97 Prozent auf. Unpünktliche Züge waren die absolute Ausnahme. Dieses einst beispielhafte Niveau hat sich seit 2005 langsam und seit 2008 im Sturzflug nach unten bewegt. Im Jahr 2008 waren nur noch 92 Prozent der Züge pünktlich. Im Jahr 2009 sank dieser Wert nochmals, im September waren gerade mal noch 78,5 Prozent der S Bahnen pünktlich.

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Fahrgastentwicklung (Anz. d. Unternehmensbeförderungsfälle). Quelle: 2003-2006 Homepage der S-Bahn Berlin GmbH, 2007-2008 Angabe der S-Bahn Berlin GmbH. In der Angabe 2006 sind Einmaleffekte der Fußball-WM enthalten (ca. 8 Mio Fahrgäste) Grafik: VBB
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Pünktlichkeit im S-Bahn-Verkehr im Januar 2009. Geplant: ca. 3000 Zugfahrten pro Tag. Grafik: VBB
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Anzahl der Viertelzüge 2009/2010 Grafik: VBB

Fahrgastinformation
Die Information der Fahrgäste über Verspätungen oder andere Betriebsstörungen ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Während die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihre U-Bahnhöfe flächendeckend mit Anzeigen, die die Wartezeit auf den nächsten Zug angeben, ausgerüstet hat, während sich jedes Standard-Mobiltelefon zu einer Informationszentrale entwickelt hat, während der VBB eine flächendeckende Echtzeitinformation für ganz Berlin und Brandenburg aufbaut, während kaum ein neues Auto mehr ohne satellitengestütztes Navigationssystem verkauft wird, geht es mit der S-Bahn zurück in die Steinzeit der Informationstechnologie: Wo einst Anzeiger den nächsten Zug samt Verspätungsinformationen angezeigt haben, feierte das alte Blechschild eine Wiederauferstehung.

In Zahlen: Während bis vor kurzem fast jeder S-Bahnhof entweder mit Anzeigern oder mit Personal vor Ort ausgestattet war, waren im Jahr 2008 rund ein Viertel der S Bahnhöfe ohne Wartezeit-Anzeigen (sogenannte dynamischen Zugzielanzeiger). Bahnhöfe, auf denen die Fahrgäste ablesen können, wann der nächste Zug eintrifft, sind leider eher die Ausnahmen. Oftmals werden weder das Fahrtziel des Zuges noch Verspätungen an die Reisenden weitergegeben. Kundenorientierung sieht anders aus.

Fahrzeugverfügbarkeit und Zuglängen
Die S-Bahn hat die Anzahl ihrer Fahrzeuge drastisch reduziert: Waren im Jahr 2005 noch 671 Viertelzüge im Gesamtbestand, ist dieser Wert im Jahr 2008 auf 630 geschrumpft – und das bei gleichem Fahrplanangebot und höheren Fahrgastzahlen.

Was sind die Folgen? Einerseits standen nicht mehr genügend Fahrzeuge zur Verfügung, um angemessene Zuglängen zu fahren. So wurden auf dem Ring und bei bestimmten Zügen der Linie S 3 beispielsweise keine S-Bahnen mit maximaler Zuglänge (Vollzüge) mehr eingesetzt, sondern nur noch Halb- oder Dreiviertelzüge.

Doch damit nicht genug: Die Anzahl der Fahrzeuge ist nun so knapp bemessen, dass nicht einmal die reguläre Instandhaltung erledigt werden kann. Kommt etwas Ungeplantes dazwischen, knirscht es erst recht. Bei einem so großen System wie der S Bahn kommt es jedoch regelmäßig zu ungeplanten Ereignissen, auf die man reagieren muss.

Vorfälle dieser Art gab es reichlich: Aus den verschiedensten Gründen gab es zusätzlichen Untersuchungs- und Instandhaltungsbedarf. So müssen u. a. bei einem Fahrzeugtyp Risse in den Bodenwannen saniert werden. Nach dem ICE-Unfall von Köln wurden zusätzliche Prüfungen von Achsen erforderlich, da die S-Bahn mit ähnlichen Bauteilen ausgerüstet ist.

Weiter wurde bei allen S-Bahn-Fahrzeugen die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bzw. 90 km/h (Baureihe 485) auf 80 km/h wegen notwendiger Prüfungen herabgesetzt.

Bei den Fahrzeugen der Baureihe 481 wurde nach einem Unfall am Bahnhof Südkreuz im November 2006 Anpassungsbedarf an der Bremsanlage deutlich. Bei dem Unfall war ein S Bahn-Zug mit einem Arbeitszug kollidiert, 33 Fahrgäste wurden verletzt. Bis heute liegt für die notwendigen Software- Anpassungen der Steuerung der Bremse noch immer kein abgenommenes technisches Konzept vor.

Bereits seit 2008 müssen sich die Fahrgäste damit arrangieren, dass die Zuglängen nicht mehr angemessen sind, Züge unpünktlich kommen und sehr häufig Züge ausfallen (zum Beispiel auf der Linie S 85).

7. S-Bahn Chaos-Monate 2009

Die Qualitätseinbrüche im Jahr 2008 waren gravierend, die Beeinträchtigungen für die Fahrgäste merklich. Aber immerhin: Das System funktionierte wenigstens noch ausreichend, wenn auch mangelhaft. Im Jahr 2009 kam es schließlich zum Kollaps.

Januar
Es begann gleich in der ersten Woche des Jahres: Es gab einige kalte, aber für Mitteleuropa nicht unübliche Tage. Doch für die S-Bahn war dies zu viel. In nur einer Woche gab es 3.000 Zugausfälle und 5.000 verspätete Züge. An zwei Tagen sank die Pünktlichkeit auf weit unter 50 Prozent. Was war geschehen? Bei der Wintervorbereitung war kurzerhand gespart worden: Ein sicherheitsrelevantes Bauteil wurde schlichtweg nicht mit dem richtigen Material eingefettet und fror fest. Aus Sicherheitsgründen durften die Züge dann nur noch mit 40 km/h fahren.

Die Technik ist übrigens seit rund 80 Jahren unverändert – ernsthafte Probleme damit gab es vorher nie!

Juni
In den Schatten gestellt wurde dies durch die Ereignisse seit dem Sommer 2009: Ende Juni stellte das Eisenbahnbundesamt (EBA) fest, dass die S-Bahn Kontrollfristen nicht ordnungsgemäß eingehalten hatte. Zu diesen wöchentlichen Kontrollen hatte die S-Bahn sich verpflichtet, nachdem am 1. Mai 2009 ein S-Bahn-Zug der modernsten Baureihe 481 nach einem Radbruch in Berlin-Kaulsdorf entgleist war.

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Zoo, Friedrichstraße, Alex ohne S-Bahn Foto: VBB
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Geisterbahnhöfe der S-Bahn Foto: VBB

Des Weiteren wurden Radsätze nicht innerhalb der notwendigen Fristen getauscht. Das EBA verfügte die sofortige Außerbetriebnahme aller nicht ordnungsgemäß kontrollierten S-Bahn- Fahrzeuge, da der betriebssichere Zustand der Fahrzeuge nicht mehr gewährleistet war. Zwangsweise wurde quasi über Nacht ein Großteil der Fahrzeugflotte aus dem Verkehr gezogen. Seitdem ermittelt die Staatsanwaltschaft wegen Gefährdung des Eisenbahnverkehres gegen die – inzwischen ehemalige – Geschäftsführung um Dr. Tobias Heinemann.

Seit dem 29. Juni stand damit nur noch rund die Hälfte der Fahrzeugflotte zur Verfügung. Die S-Bahn konnte nur noch rund 600 000 statt der sonst üblichen 1,3 Millionen Fahrgäste pro Tag befördern. Ein Notbetrieb mit ausgedünnten Takten und verkürzten Zuglängen wurde eingerichtet. Brandenburger und Berliner kamen nicht mehr pünktlich zur Arbeit. Touristen wussten nicht, wie sie durch die Stadt kommen sollten. Auch die Wirtschaft, beispielsweise Einzelhandel und Beherbergungsgewerbe, musste erhebliche Einbußen erleiden.

Der DB-Konzern reagierte und entband die gesamte Geschäftsführung der S-Bahn von ihren Aufgaben und setzte andere Mitarbeiter aus dem DB-Konzern in die Funktion ein. Infolge der nun durchgeführten Untersuchungen mussten ab dem 20. Juli abermals weitere Fahrzeuge abgestellt werden. Für ca. drei Wochen standen nur 30 Prozent der Fahrzeuge zur Verfügung.

Mehrere Strecken, darunter die Stadtbahn zwischen Bahnhof Zoologischer Garten und Ostbahnhof, konnten nicht mehr mit S-Bahnen befahren werden. BVG und Regionalbahnverkehr sowie weitere Verkehrsunternehmen fuhren Ersatz, wo es möglich war. Busse und U-Bahnen waren dennoch hoffnungslos überfüllt. Touristen aus aller Welt standen an den Stationen und warteten vergeblich, auch weil dringend notwendige Informationen zum Ersatzverkehr ausblieben oder nicht auf Englisch gegeben wurden. Rund 400 000 Fahrgäste kehrten dem Öffentlichen Personennahverkehr den Rücken zu und wichen aus auf Auto und Fahrrad oder gingen zu Fuß.

Nach entsprechenden Prüfungen und dem Austausch von Teilen konnte die S-Bahn ihr Angebot sukzessive wieder erhöhen. Anfang September waren wieder rund 60 Prozent der Fahrzeuge in Betrieb.

September
Der vorläufige Höhepunkt kam dann am 8. September 2009. Die S-Bahn hatte selbst festgestellt, dass Bremszylinder in der Vergangenheit nicht ordnungsgemäß gewartet und getauscht worden sind. Wieder musste ein Großteil der Züge in die Werkstatt, wieder standen nur 30 Prozent der Fahrzeuge zur Verfügung.

Doch anders als im Juli waren keine Ferien mehr – das Verkehrsaufkommen konnte durch den Notfahrplan nicht annähernd bewältigt werden. Schwankte die Stimmung in der Öffentlichkeit in den Monaten zuvor zwischen Galgenhumor, Gelassenheit und Ärger, schlug die Stimmung nun in Wut und gleichzeitig Resignation um. Ein zweiter Fast-Totalzusammenbruch der S-Bahn erschütterte nun vollends das Vertrauen in ein ehemals zuverlässiges Verkehrsunternehmen. Die Geduld der Berlinerinnen und Berliner und ihrer Gäste war aufgebraucht.

Ursache: Geplanter Börsengang der Deutschen Bahn AG
Auch wenn die Vorfälle noch nicht im Detail aufgeklärt sind, ist eines klar: Der DBKonzern hat einen enormen Kosten- und Renditedruck auf die S-Bahn aufgebaut. Mit verheerenden Folgen.

Die S-Bahn Berlin GmbH hat ihren Gewinn von 2005 auf 2008 mehr als versechsfacht. Gewinne, die an den Mutterkonzern Deutsche Bahn AG abgeführt wurden, damit dieser den geplanten Börsengang verfolgen konnte.

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Gewinnentwicklung S-Bahn Berlin GmbH (2009 und 2010 Prognose aus Mittelfristplanung) Grafik: VBB

Für die Jahre 2009 und 2010 hatte die Deutsche Bahn sogar eine weitere Verdopplung der Gewinne bei der S-Bahn auf dann 125 Millionen Euro geplant. Hierbei handelt es sich zu einem großen Teil um Steuergeld der Länder Berlin und Brandenburg, die den Verkehr bei der S-Bahn bestellen und bezahlen.

Diese Gewinnplanung führte zu einem enormen Kostendruck, der die S-Bahn Berlin GmbH zwang, an der Instandhaltung, an Personal und Fahrzeugen zu sparen.

Binnen drei Jahren wurde mit fast 1.000 Beschäftigten rund ein Viertel der Belegschaft abgebaut; mehrere Werkstattstandorte wurden geschlossen. Die verbliebenen Mitarbeiter mussten mit ansehen, wie „ihre“ S Bahn herabgewirtschaftet wurde.

Während der ganzen Zeit wurden alle warnenden Hinweise des Berliner Senats, der Brandenburger Landesregierung und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg abgewiegelt, ignoriert oder zurückgewiesen. Die Schuld für die Qualitätsmängel wurde der Fahrzeugindustrie, dem Wetter oder sogar einzelnen Mitarbeitern zugewiesen. Reagiert wurde erst, als der öffentliche Druck enorm zugenommen hatte.

Krönung der Ignoranz ist die vom DBKonzern angeführte Begründung, der Gewinn der S-Bahn Berlin werde zum Abbau der Schulden für die Fahrzeuginvestitionen benötigt. Dies ist bewusste Irreführung, ein Ammenmärchen. Der Schuldendienst wird natürlich vor der Ermittlung des Gewinns bereits abgezogen. Insgesamt 100 Viertelzüge der Baureihe 481 wurden zudem durch die Bundesrepublik Deutschland finanziert.

Die Gründe für das Desaster bei der S-Bahn liegen übrigens nicht in der Privatisierung an sich. Kein privates Unternehmen kann es sich auf Dauer leisten, auf Verschleiß zu fahren. Schuld an der S-Bahn-Krise ist die unkontrollierte und bedingungslose Ausrichtung an dem einen Ziel „Börsengang“ – ohne Rücksicht darauf, ob man den Bogen überspannt.

Ris Anzeiger
Alexanderplatz ohne S-Bahn Foto: VBB

8. Wege in die Zukunft der S-Bahn

Welche Schlussfolgerungen sind aus der aktuellen S-Bahn-Krise zu ziehen? Eines ist sicher: Es muss alles getan werden, damit sich derartige Vorgänge nicht wiederholen können. Hierzu reicht es nicht aus, lediglich die Verantwortlichen bei der S-Bahn Berlin GmbH auszutauschen oder die unternehmensinternen Organisationsabläufe zu prüfen und neu zu justieren. Vielmehr sind strukturelle Veränderungen nötig, um die Entstehung solcher Missstände unmöglich zu machen.

Ähnliche Vorfälle müssen in Zukunft vermieden werden
Der Nahverkehr in der Hauptstadtregion ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge und darf nicht zum Spielball ökonomischer Interessen eines Monopolisten werden. Die Aufgaben zwischen staatlicher und unternehmerischer Verantwortung müssen daher neu verteilt werden. Die öffentliche Hand muss jederzeit Zugriff auf die für die Funktionstüchtigkeit des Systems essenziellen Bereiche haben.

Strukturfalle bei der S-Bahn Berlin
Die Berliner S-Bahn ist ein technisches Unikat. Hier fahrende Fahrzeuge können weltweit an keiner anderen Stelle eingesetzt werden. Selbst die technisch ähnliche S Bahn Hamburg weist im Detail so viele Unterschiede auf, dass ein wechselseitiger Fahrzeugeinsatz unmöglich ist.

Ein einmal in Berlin und Brandenburg auf die Schiene gesetztes S-Bahn-Fahrzeug wird über den gesamten Nutzungszeitraum von mindestens 25 Jahren hier eingesetzt sein. Kein anderes Fahrzeug kann ohne weiteres auf den Schienen der Berliner S-Bahn Fahrgäste befördern.

Dies macht den Staat anfällig, ja sogar erpressbar. Er kann einen unzuverlässig gewordenen Betreiber nicht einfach kurzfristig auswechseln. Das gilt insbesondere, wenn nur ein Unternehmen den gesamten S-Bahn-Betrieb durchführt.

Wäre ein ähnliches Desaster bei den Regionallinien passiert, hätte verhältnismäßig einfach Ersatz geschaffen werden können. An vielen Stellen im In- und Ausland sind technisch kompatible Fahrzeuge im Einsatz, die man für ein Ersatzkonzept oder gar für einen Betreiberwechsel hätte organisieren können. Dies funktioniert jedoch nicht bei der Berliner S-Bahn. Nur die S-Bahn Berlin GmbH verfügt über Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren einsatzbereit sind.

Kündigung des S-Bahn-Vertrags bringt Risiken
Die Länder Berlin und Brandenburg könnten den Verkehrsvertrag nach den Vorfällen der letzten Monate aus wichtigem Grund kündigen. Eine solche Kündigung hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit vor Gericht Bestand, es fehlt aber die tatsächliche Alternative für die Zeit danach. Bis ein potenzieller neuer Betreiber Fahrzeuge zur Verfügung hätte, ist der heutige Vertrag ohnehin abgelaufen.

Eine vorzeitige Kündigung des jetzt bestehenden S-Bahn-Vertrags birgt hohe finanzielle Risiken. Denn auch nach einer Kündigung müsste gewährleistet sein, dass der S-Bahn-Verkehr aufrechterhalten bleibt. Dazu müssten die Länder als Aufgabenträger der S-Bahn Berlin GmbH wegen fehlender Alternativen den Betrieb auferlegen.

Eine Auferlegung bedeutet unter anderem aber, dass das Verkehrsunternehmen seine realen Kosten zuzüglich eines Gewinnzuschlages gegenüber den Aufgabenträgern geltend machen könnte. In der Konsequenz hieße das, dass das rechtliche Risiko besteht, dass alle Folgekosten, wie zum Beispiel die Reaktivierung abgestellter Fahrzeuge oder die Durchführung der dichteren Wartungsintervalle aufgrund der vorhandenen Mängel, von den Ländern übernommen werden müssten.

Daseinsvorsorge im Eigenbetrieb oder als „bestellte“ Leistung im Wettbewerb
Die öffentliche Hand hat zwei Möglichkeiten, die Daseinsvorsorge zu gewährleisten: Entweder erbringt sie die Leistungen selbst mit einem Eigenbetrieb, auf den sie direkten Zugriff hat, oder sie „bestellt“ die Leistungen bei einem Verkehrsunternehmen, das über einen Vertrag eng und zielgerichtet ständig kontrolliert wird. Beide Varianten sind erprobt und funktionieren. Voraussetzung ist, dass die Rahmenbedingungen stimmen.

Ohne eine Alternative durch den Wettbewerb entsteht ein Monopol, das sich, wie im Falle der Berliner S-Bahn, der Steuerung durch die öffentliche Hand entzieht. Das im Wettbewerb übliche Korrektiv des drohenden Auftragsverlustes bei schlechter Leistung besteht bei der S-Bahn bislang nicht.

Variante 1: Nachhaltiger Zugriff auf die Fahrzeuge durch Fahrzeugpool der Länder
Die Strukturfalle ist langfristig nur zu beheben, wenn die Länder nachhaltig strukturelle Änderungen durchsetzen.

So könnten die Länder einen eigenen Fahrzeugpool gründen, die Fahrzeuge in ihr Eigentum übernehmen und auch die Instandhaltung organisieren.

Der Fahrzeugpool ist über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge wirtschaftlich, da die Länder günstigere Finanzierungskonditionen erhalten und das eingesetzte Kapital nicht den Renditezielen des Kapitalmarktes unterworfen ist. Nachteil sind jedoch die hohen Anfangsinvestitionen. So müssten langfristig ca. 600 Fahrzeuge zu einem Stückpreis von rund zwei Millionen Euro finanziert werden.

Ein Rückfluss der eingesetzten Gelder würde dagegen erst in den folgenden 25 bis 30 Jahren in Form von geringerem Bestellerentgelt der Verkehrsleistung erfolgen. Gleichzeitig müsste in diesem Fall ein kontinuierliches Controlling der Fahrzeuge organisiert werden. Der wesentliche Vorteil ist, dass die Länder direkten Zugriff auf die Fahrzeuge als entscheidendes Produktionsmittel haben. Diese Lösung käme jedoch vermutlich nur für neue Fahrzeuge und nicht für die Bestandsfahrzeuge in Betracht. Da die Beschaffung von neuen Fahrzeugen frühestens 2015 abgeschlossen sein kann und auch ein neuer Betreiber erst gesucht werden muss, steht diese Lösung erst nach Ablauf des laufenden Vertrages 2017, jedoch nicht bereits heute zur Verfügung.

Würden die Länder im Besitz eines Fahrzeugpools sein, wären für den Betrieb der Strecken mehrere Handlungsoptionen denkbar:

S-Bahn als Eigenbetrieb der Länder
Die Länder könnten die S-Bahn als Eigenbetrieb übernehmen, eigenständig weiterführen oder sie an einen bestehenden Landesbetrieb angliedern. Mit dieser Lösung bestünden hinreichende Steuerungsmöglichkeiten, um ähnliche Missstände für die Zukunft zu vermeiden. Das Ziel der Versorgungssicherheit würde erreicht.

Allerdings ist diese Variante wirtschaftlich kaum tragfähig, da die Länder neben der Finanzierung des laufenden Betriebs auch den Kaufpreis für die S-Bahn Berlin GmbH aufbringen müssten.

Zwingende Voraussetzung für diese Lösung wäre, dass überhaupt eine Verkaufsbereitschaft des heutigen Eigentümers, der Bundesrepublik Deutschland, besteht. Diese ist derzeit nicht absehbar, so dass diese Variante wegen dieser Unsicherheit ausfällt.

Wettbewerbsverfahren
Die Länder könnten die Verkehrsleistung ausschreiben und die Fahrzeuge dem Wettbewerbsgewinner für die Laufzeit des Vertrages bereitstellen. Das bedeutet, dass das jeweils beauftragte Verkehrsunternehmen den Verkehr organisiert, aber nicht im Besitz der Fahrzeuge ist.

Variante 2: klassischer Wettbewerb Ausschreibung S-Bahn-Netz (Fahrzeuge im Besitz des Betreibers
Schließlich ist ein „klassisches“ Wettbewerbsverfahren denkbar, bei dem der Betreiber die Fahrzeuge beschafft und stellt, so dass Produktionsmittel und Produktion in einer Hand liegen. Durch die Bildung mehrerer Lose (zum Beispiel in drei Teilnetzen), die gleichzeitig ausgeschrieben und zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Betrieb gehen, wird das Risiko des Ausfalls eines Betreibers gestreut. Außerdem würde der Verkehrsvertrag strenge Vorgaben zur Instandhaltung und zu deren Kontrolle beinhalten.

Ein erstes Teilnetz mit etwa einem Drittel der Leistung könnte frühestens 2017 an den Start gehen, die weiteren beiden Netze könnten in zwei Schritten mit einem Abstand von zwei Jahren erfolgen.

Auch wenn der Renditedruck des DBKonzerns zu dem heutigen S-Bahn-Desaster geführt hat: Im Wettbewerb droht eine ähnliche Situation kaum, da sich die Unternehmen immer wieder neu bewähren müssen und daher auch nachhaltig wirtschaften müssen. Und selbst wenn es ein schwarzes Schaf geben sollte – da es Alternativen gibt, kann es dann relativ schnell ersetzt werden.

Mehr Qualität und Kundenzufriedenheit durch Wettbewerb – unter Berücksichtigung der sozialen Belange der Arbeitnehmer
Die Erfahrungen im Regionalverkehr zeigen deutlich, dass die Qualität des Angebots und die Kundenzufriedenheit steigen, wenn der Betrieb zeitlich befristet ausgeschrieben wird und sich mehrere Wettbewerber darum bemühen.

Qualitätsstandards werden zwingend vorgeschrieben und mit einem Bonus-Malus- System gesteuert.

Bei der jüngst durchgeführten „Netz- Stadtbahn“-Ausschreibung im Regionalverkehr gab es kritische Proteste der Arbeitnehmervertreter, die schlechtere Arbeitsbedingungen befürchten. Diese Sorge wird durch die neue EU-Verordnung 1370/07 entkräftet, denn im Ausschreibungsverfahren können nun auch die sozialen Belange der Arbeitnehmer gewahrt werden.

Die Auftraggeber haben die Möglichkeit, einen Betriebsübergang vorzugeben. Die Länder können also vorschreiben, dass der Sieger des Wettbewerbsverfahrens das Personal des alten Betreibers zu den gleichen Konditionen übernimmt. Eine typische Situation, die Vorteile für beide Seiten bringt: Der neue Betreiber kann sich darauf verlassen, qualifiziertes Personal zu erhalten – die Arbeitnehmer behalten ihren Arbeitsplatz und müssen keine Abstriche beim Lohn machen. Den befürchteten Wettbewerb auf dem Rücken der Arbeitnehmer kann es so nicht mehr geben.

Weichenstellung jetzt dringend notwendig
Eine Betrachtung der realistischen Handlungsoptionen „Fahrzeugpool“ und „klassischer Wettbewerb“ zeigt, dass beide Instrumente erst zum Ende der jetzigen Vertragslaufzeit Wirkung entfalten. Selbst wenn ein Wettbewerbsverfahren zügig durchgeführt wird – weit vor 2017 wird man es nicht abschließen können.

Dringlichste Aufgabe ist es daher jetzt, für 2017 und die Folgejahre die Weichen zu stellen. Gleichzeitig ist es notwendig, dass der bestehende Vertrag mit der S-Bahn Berlin GmbH angesichts der eklatanten Qualitätsmängel nachgebessert wird. Droht der Wettbewerb, muss sich die S-Bahn Berlin GmbH enorm anstrengen, um nicht wegen mangelnder Zuverlässigkeit vom Wettbewerbsverfahren ausgeschlossen zu werden. Der heilsame Druck möglicher Konkurrenten würde bei der DB AG mehr Anstrengungen zum Nutzen der Fahrgäste auslösen als die massive Kritik in der Öffentlichkeit.

Alle Kräfte müssen nun auf die Strukturen nach 2017 fokussiert werden. Die Entscheidung für diese Weichenstellung muss aber heute bereits gefällt werden.

9. Empfehlung

Die Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns sollen nach dem Willen der Bundesregierung und der sie tragenden Parteien privatisiert werden, das heißt, das öffentliche Eigentum soll aufgegeben werden. Es ist also nicht mehr zu erwarten, dass die DB AG als klassische Staatsbahn erhalten bleibt. Angestrebt wird hier eine 100-prozentige Privatisierung der Verkehrsunternehmen, mithin auch der S-Bahn Berlin GmbH. Dies wäre aus ordnungs- und bahnpolitischer Sicht konsequent. Was dann noch fehlt, ist ein Bundesgesetz für den Personenfernverkehr auf der Schiene, das Art und Umfang der politisch definierten Leistung sicherstellt.

Den Gewährleistungsauftrag erfüllen im Nah- und Regionalverkehr die Aufgabenträger – die Leistung sollte von den Verkehrsunternehmen durchgeführt werden, gesteuert durch strikte Verträge.

Diese Zielrichtung heißt ganz klar, dass für die Berliner S-Bahn die Direktvergabe an eine staatlich gesteuerte und im Staatsbesitz befindliche DB AG nicht mehr möglich ist.

Will man für die Bürger mit den aus dem Bundeshaushalt den Ländern für Schienennah- und Regionalverkehr zur Verfügung gestellten Finanzmitteln möglichst viel Verkehrsleistung mit hoher Qualität erreichen, scheidet die Direktvergabe aus.

Wettbewerb im S-Bahn-Netz
Wenn die Länder Berlin und Brandenburg heute langfristig auf eine Direktvergabe an die S-Bahn Berlin GmbH setzen würden, würde man sich mittelfristig einem privaten Monopol unterwerfen, von dem man heute weder die Unternehmensziele noch die Eigentümer kennt. Will mit der DB AG eine „Heuschrecke“ das schnelle Geld machen oder kommt sie in den Besitz nachhaltig wirtschaftender, ehrbarer Kaufleute?

Zurzeit besteht im Bund als Eigentümer des DB-Konzerns kein klares Bekenntnis zu einer staatlich geführten und kontrollierten DB AG. Im Gegenteil: In den letzten Jahren hat die Bundesregierung stets eine Einflussnahme auf die DB AG abgelehnt. Solange seitens der Bundesregierung aber nicht beabsichtigt ist, die Geschäftspolitik der Deutschen Bahn entscheidend zu lenken, müssen die Länder auf den Wettbewerb im Nahverkehr setzen.

Bei den Ländern Berlin und Brandenburg und beim VBB ist wegen der vielfältigen Erfahrungen mit Ausschreibungen im Regionalverkehr die Kompetenz vorhanden, um ein solches Verfahren auch bei der S-Bahn erfolgreich durchzuführen.

Zeitplan Ausschreibungsverfahren
Ein Wettbewerbsverfahren dauert aufgrund der langen Fahrzeugbeschaffung von der Veröffentlichung bis zur ersten Fahrt rund sieben Jahre.

Insgesamt wäre folgender Wettbewerbsfahrplan realisierbar:

  • 2017: Inbetriebnahme erstes Teilnetz (ca. ein Drittel der Fahrzeuge)
  • 2019: Inbetriebnahme zweites Teilnetz
  • 2022: Inbetriebnahme drittes Teilnetz und vollständige Umsetzung des Wettbewerbs
Das erste Wettbewerbsverfahren eines Teilnetzes müsste im Jahr 2010 eröffnet werden, damit im Jahr 2017 nach Auslaufen des jetzt bestehenden Vertrages die ersten Züge mit neuem Vertrag rollen.

Damit würde etwa ein Drittel des Netzes bedient werden. Die weiteren Ausschreibungsnetze könnten dann mit einer Abfolge von etwa drei Jahren folgen, da allein die Produktion der benötigten Fahrzeuge diese Zeit braucht. Voraussetzung für die Durchführung des Ausschreibungsverfahrens und die Einhaltung des Zeitplans ist die politische Entscheidung zugunsten des Wettbewerbs im Schienennetz der Berliner S-Bahn.

Hans-Werner Franz ist Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Diese Denkschrift vom 2. Dezember 2009 gibt die persönliche Meinung des Verfassers wieder.

Hans-Werner Franz

aus SIGNAL 1/2010 (März 2010), Seite 29-35

 

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