Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn,
Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis
90/Die Grünen vom 23. März 2012 (Auszüge aus der Drucksache 17/9290)
Welchen Planungsstand hat das Ausbauvorhaben
„niederschlesische Magistrale“
Knappenrode—Horka—Bundesgrenze
erreicht, und wann ist mit dem Abschluss
der Planfeststellungsverfahren zu rechnen?
Die erforderliche Entwurfsplanung für
die Gesamtstrecke liegt
bereits vor. Drei
der insgesamt sechs notwendigen Planfeststellungsverfahren
konnten bisher abgeschlossen
werden. Die noch fehlenden
Planfeststellungsbeschlüsse – wie zum Abschnitt
2a Knappenrode—Niesky – werden
im Laufe des Jahres 2012 erwartet.
Wie ist der aktuelle Stand der Umsetzung
bei der Ausbaustrecke Berlin—Cottbus—
Görlitz?
Der Ausbau des Streckenabschnittes Berlin—
Cottbus für eine Streckengeschwindigkeit
von 160 km/h konnte Ende 2011 im
Wesentlichen fertiggestellt werden. Die
Bundesregierung wird so bald wie möglich
eine Aussage über die geplante Umsetzung
der Elektrifizierung des Abschnittes
Cottbus—Görlitz treffen.
Wie positioniert sich die Bundesregierung
zu den notwendigen Streckenelektrifizierungen
Dresden—Görlitz—Bundesgrenze(—
Węgliniec) und Cottbus—
Görlitz?
Gemäß deutsch-polnischer Vereinbarung
vom 30. April 2003 ist die Elektrifizierung
der Strecke Dresden—Görlitz—Grenze D/
PL als langfristige Maßnahme vorgesehen.
(…)
Liegen zu den beiden Elektrifizierungsvorhaben
bereits Wirtschaftlichkeitsberechnungen
vor, und wenn ja, mit welchem
Ergebnis?
Für die Ausbaustrecke Berlin—Cottbus—
Görlitz konnte im Rahmen der 2010 abgeschlossenen
Bedarfsplanüberprüfung die
Gesamtwirtschaftlichkeit knapp nachgewiesen
werden. Die Bewertung des Ausbaus
einschließlich Elektrifizierung der
Strecke Dresden—Görlitz—Bundesgrenze(—
Węgliniec) aus dem Jahr 2000 hatte
ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von
1,3 ergeben. Im Rahmen der Erstellung des
Bundesverkehrswegeplans 2015 wird geprüft,
eine erneute Wirtschaftlichkeitsberechnung
durchzuführen.
Welche Ausbauvariante favorisiert die
Bundesregierung für die Verbindung
Berlin—Wrocław, und wann kann darüber
eine Übereinkunft mit der Republik
Polen erzielt werden?
Welche Fahrzeit strebt die Bundesregierung
für die Strecke Berlin— Wrocław
an, und welche Infrastrukturinvestitionen
wären dafür notwendig?
Bisher wurde im Rahmen der bestehenden
Gemeinsamen ministeriellen Arbeitsgruppe
D/PL Eisenbahninfrastruktur weder der
Ausbau der Bahnverbindung Berlin—Breslau
(Wrocław) noch der Abschluss einer
erforderlichen deutsch-polnischen Vereinbarung
thematisiert. Im Frühjahr 2012 wird
das BMVBS auch zu diesen Fragen weitere
Gespräche mit dem polnischen Verkehrsministerium
führen.
Wie positioniert sich die Bundesregierung
bezüglich eines möglichen Wiederaufbaus
der Karniner Hubbrücke (Strecke
Ducherow—Świnoujście) zur besseren
Erreichbarkeit der Insel Usedom
aus den Verdichtungsräumen Berlin und
Stettin?
Liegen der Bundesregierung Ergebnisse
von Voruntersuchungen zur Wirtschaftlichkeit
dieses Reaktivierungsvorhabens
vor? Wenn ja, wie bewertet die
Bundesregierung dieses Vorhaben?
Im Ergebnis der vom Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) beauftragten Studie zur Ermittlung
der Wirtschaftlichkeit eines Wiederaufbaus
der Strecke Ducherow—Swinemünde
von 2008 ergab sich ein Nutzen-
Kosten-Verhältnis (NKV) von 0,73. Der Wiederaufbau
der Strecke inklusive Karniner
Hubbrücke ist somit nach den Ergebnissen
der vorliegenden Untersuchungen unwirtschaftlich.
Auch die im Jahr 2010 im Auftrag
der Usedomer Bäderbahn erstellte Studie
von DB International liefert keine neuen
Erkenntnisse.
Wie hat sich der Modal-Split beim grenzüberschreitenden
Verkehr zwischen
Deutschland und Polen seit 1990 entwickelt
(…)?
Modal-Split-Berechnungen im grenzüberschreitenden
Güterverkehr sind erst seit
dem Beitritt Polens zur EU im Jahr 2004
statistisch belastbar möglich. Daten des
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs
liegen für 2010 noch nicht vor. Der
grenzüberschreitende Güterverkehr zwischen
Deutschland und Polen (einschließlich
Transit) stellt sich wie folgt dar:
Mit welcher Zunahme des
 |
| Anteil des Verkehrsaufkommens am Personenverkehr nach Verkehrsträgern Deutschland—Polen – Verkehrsverflechtungsprognose 2025 |
|
Verkehrsaufkommens
im Personenverkehr über die
deutsch-polnische Grenze rechnet die
Bundesregierung bis zu den Jahren 2020
und 2025, und welche Ziele strebt die Bundesregierung
für einen höheren Anteil der
Schiene an?
Antwort, siehe Tabelle rechts:
Welche konkreten Maßnahmen hat die
Bundesregierung veranlasst, um den Anteil
des Kombinierten Verkehrs zwischen
Deutschland und Polen zu erhöhen, und
welche weiteren Maßnahmen sind geplant?
Den mit mehr als 200 000 Ladeeinheiten
jährlich größten Anteil am Kombinierten
Verkehr (KV) zwischen Deutschland und
Polen hat der Seehafenhinterlandverkehr
von und nach Hamburg sowie Bremerhaven.
Die Realisierung der Umschlaganlagen
in Hamburg und Bremerhaven wurde
von der Bundesregierung mit mehr als
100 Millionen Euro finanziell gefördert.
Im KV zwischen Deutschland und Polen
spielen darüber hinaus die Relationen von
und nach Duisburg sowie Frankfurt (Oder)
eine bedeutende Rolle. Derzeit wird von
der Bundesregierung der Ausbau der
Umschlaganlage Frankfurt (Oder) unterstützt.
Sie soll eine wichtige Funktion als
Drehkreuz für den deutsch-polnischen KV
übernehmen.
Zur weiteren Erhöhung des Anteils des KV
zwischen Deutschland und Polen wäre eine
Verbesserung insbesondere der Schieneninfrastruktur
auf polnischer Seite erforderlich.
Hinzu kommt, dass der diskriminierungsfreie
Zugang zu polnischen Umschlaganlagen
nicht immer gewährt wird. Einzelne
deutsche Bahnunternehmen sind deshalb
dazu übergegangen, eigene Umschlaganlagen
in Polen zu errichten.
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