Vielfach wurde in diesen Wochen an die Zeit vor 50 Jahren, an das Ende
des 2. Weltkrieges im Mai 1945 erinnert. Auch das Berliner S-Bahn-Museum
will dieses wichtige Datum zu einem Rückblick nutzen. Da die Autoren des
nachfolgenden Beitrages alle erst nach dem Krieg geboren wurden, basiert
ihre Arbeit auf dem Studium der üblichen Quellen wie Fotos und Bücher aus
dieser bzw. über diese Zeit. In Umrissen soll gezeigt werden, welche
schrecklichen Folgen der von Deutschland ausgehende Krieg für Berlin und
seine S-Bahn hatte. Viele Fragen blieben aber offen. Alle älteren Leser, die
diese Zeit miterlebt haben, ob als Eisenbahner, Fahrgast oder Anwohner der S-Bahn,
möchten wir deshalb bitten, uns Ihre Erlebnisse und Erfahrungen mitzuteilen.
Es gilt, mehr als nur Zahlen oder Fotos zerstörter Bahnhöfe aufzubewahren.
Vorbemerkung
Um das in der Einleitung beschriebene Ziel zu erreichen, ist Ihre aktive
Hilfe nötig. Wir sind dankbar für jeden Hinweis, der in das zumeist
sehr dunkle Bild der damaligen Zeit mehr Licht bringt:
- Wie war das damals bei einem Luftangriff, wenn man in der saß?
- Wann wurde der Bahnhof x oder y zerstört?
- In welchem Zustand waren die Fahrzeuge nach 1945?
- Wie waren die Arbeitsbedingungen der Eisenbahner?
- Was erlebte man beim Hamstern mit der SBahn?
Auf diese und unzählige andere Fragen zur Kriegs- und Nachkriegszeit
gibt es viele, gerade für die später Geborenen interessante,
aufzubewahrende Antworten.
Sie können uns in unterschiedlicher Form helfen:
- Schreiben Sie uns - wenn
nicht schon z.B. in Tagebuchform erfolgt - Ihre Erlebnisse auf, oder
- erzählen Sie uns Ihre Erlebnisse - entweder alleine oder zusammen mit
anderen Bekannten. Für eine oder zusammen mit anderen Bekannten. Für ein
Gespräch verabreden wir uns gerne mit Ihnen.
Wichtig ist in beiden Fällen: Schreiben oder erzählen Sie uns bitte
möglichst nur das persönlich Erlebte oder glaubhaft Verbürgte, auch
Daten, Orte und Namen. Vielleicht verfügen Sie auch über Fotos oder
andere Erinnerungsstücke, anhand derer sich zusätzliche Infomationen
sammeln lassen.
Ergebnis Ihrer Mithilfe könnte sein,
- daß das Berliner S-Bahn-Museum wichtige Eindrücke und Infonnationen erhält,
die ggf. in Form einer Ausstellung oder in einem Sonder-SIGNAL veröffentlicht
werden könnten (natürlich nur mit Ihrem Einverständnis) und
- daß Ihre Erinnerungen an einen oft sicherlich schrecklichen, aber wichtigen
Lebensabschnitt an spätere Generationen weitergegeben werden.
Wenn Sie uns Ihre Erinnerungen schriftlich mitteilen möchten, schreiben
Sie bitte an die nachfolgende Adresse. Wenn Sie mit uns reden möchten oder
Fotos zeigen können, empfehlen wir ebenfalls eine schriftliche
Kontaktaufnahme (einfache Postkarte), wir melden uns dann bei Ihnen, um einen
Termin zu verabreden.
Vielen Dank!
Berliner Museum GbR
Fahrgastzentrum
Straße der Pariser Kommune 12
10243 Berlin (Friedrichshain)
Die Berliner S-Bahn im 2. Weltkrieg
Der 2. Weltkrieg brachte erhebliche Veränderungen die Berliner S-Bahn mit
sich. Zunächst begannen sofort die Verdunkelungsmaßnahmen,
d.h. die schrittweise Abschaffung nahezu sämtlicher Beleuchtung an den Zügen
und auf den Bahnhöfen, allenfalls erfolgte ein "Ersatz" durch mattes blaues
Licht. Leuchtfarbe an den Dachstützen und Gebäudeecken, die abgedunkelten
Scheinwerfer an den Fahrzeugen, die Schutzhügel an den Wagenenden (gegen
Stürze in die Wagenzwischenräume bei Verdunkelung) oder die (schlecht)
beleuchteten Stationsschilder ermöglichen heute eine leichte Zuordnung
älterer Fotos in die Kriegszeit. Ferner wurden auf den Bahnsteigen als
Reaktion auf die ab Mitte 1943 verstärkt einsetzenden Bombenangriffe
auf Berlin Splitterschutzbunker für das Personal gebaut - einzelne sind
bis heute erhalten.
Für Fremdarbeiter, für durchreisende Soldaten oder für in der
Reichshauptstadt Arbeitende aus der "Provinz" - sprich: für alle
Ortsunkundigen wurden an die Fahrzeugdecken große Übersichtspläne
des S-Bahn-Netzes gemalt. Das komplizierte Tarifsystem mit 28 Preisstufen wurde
im Oktober 1944 durch einen stark vereinfachten Zonentarif mit 8
Stufen abgelöst. Dieser "Kriegseinheitstarif" galt - mit Modifikationen
in Berlin (Ost) bis zum Jahre 1990 weiter!
Schrittweise wurde das Personal ausgetauscht, junge Eisenbahner wurden immer
seltener, zunehmend wurden sie durch Frauen ersetzt. Arbeitstrupps - bestehend
aus Mitgliedern des Reichsarbeitsdienstes, Fremdarbeitern oder sogar KZ-Häftlingen - mußten
Schäden beseitigen, Blindgänger entschärfen und die Züge möglichst schnell
wieder zum Rollen bringen. Dies war umso nötiger, als der private und der
Busverkehr der BVG weitgehend abgeschafft bzw. stark reduziert worden
waren. Zugleich wurde die Rüstungsproduktion in Berlin immer stärker
ausgeweitet, und die S-Bahn war wichtigster Zubringer zu den Fabriken. So
beförderte die Berliner S-Bahn 1943 mit 789,1 Mio Reisenden eine nie wieder
erreichte Rekordzahl an Fahrgästen.
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| S-Bahn-Zug zwischen Tiergarten und Bellevue im Jahr 1949. So wie hier - rechts das zerstörte Hansaviertel sah es während des Krieges und noch lange Zeit danach an vielen Abschnitten der Stadtbahn aus. Foto: Landesbildstelle Berlin (LaBi) |
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Während die einen fahren S-Bahn fahren mußten und dabei Gefahr liefen, aufunbeleuchteten
Bahnsteigen zu verunglücken oder bei einem Bombenangriff nicht
rechtzeitig genug einen Schutzraum zu finden, durften andere nicht mehr
S-Bahn fahren: Seit April 1942 war den - schon vorher durch eine Vielzahl
von Maßnahmen schikanierten - jüdischen Einwohnern die Benutzung
öffentlicher Verkehrsmittel untersagt. In Sichtweite der S-Bahn, auf
den Bahnhöfen Grunewald und Putlitzstraße wurden sie schließlich in
die Güterzüge zu den Vemichtungslagern verfrachtet.
Knappe Ersatzteile und Abstriche bei Wartung und Reinigung sowie
pausenloser Einsatz setzten dem Wagenpark zu. Ein markanter, weil
jedermann sichtbarer Einschnitt wurde jedoch 1942 von einem Bündnis
aus Reichsbahndirektion und Fahrzeugindustrie abgewehrt: Der Verzicht
auf die traditionellen ocker/ochsenblutrot (3. Klasse) bzw.
blau/ochsenblutrot (2. Klasse) zugunsten eines grauen
Einheitsanstrichs. Der kriegswichtige Nutzen dieser Veränderung
konnte nicht begründet werden.
Der Bombenkrieg und schließlich der "Kampf um die Reichshauptstadt" brachten
schrittweise das "Aus" für die Berliner S-Bahn. Zunächst wurden 1943 und 1944
einige Lücken in das Netz gerissen und Streckenabschnitte stillgelegt:
- Warschauer Straße - Nordring (1943),
- Südring-Spitzkehre Schöneberg - Potsdamer Ringbahnhof - Papestraße (1944),
- Verbindung Charlottenburg - Westen (1944).
Schließlich wurde - die sowjetische Front rückte immer näher - im April
1945 der S-Bahn-Verkehr schrittweise eingestellt. Schon vorher war nur noch ein
begrenzter Kreis von "wehrwirtschaftlich wichtigen" Reisenden die
Nutzung der Züge erlaubt. Am 25. April brach die Stromversorgung
zusammen - das war das Ende für die S-Bahn.
Neue politische Bedingungen
Entsprechend den Vereinbarungen der Alliierten wurde Berlin 1945 in
vier Sektoren geteilt. Jede Besatzungsmacht brachte ihre politischen
Ziele mit in die Stadt - der seit Kriegsende offen ausbrechende Konflikt
zwischen den westlichen Siegermächten und der Sowjetunion machte Berlin
zwischen 1945 und 1989 so zur Frontlinie des Kalten Krieges.
Mit dem Befehl Nr. 8 übergab die sowjetische Militäradministration
(SMAD) mit Wirkung zum 1.9.1945 den Betrieb der Eisenbahn in der
sowjetischen Besatzungszone bzw. im sowjetischen Sektor Berlins an die
Deutsche Reichsbahn. Die drei Westmächte übernahmen wegen der
Notwendigkeit der einheitlichen Betriebsführung - diese Anordnung auch die Westsektoren.
Baumaßnahmen, Fahrplangestaltung, Arbeitsbedingungen, Personalpolitik
alles wurde damit zum Spielball des Ost-West_Konflikts. Die S-Bahn
wurde dabei zerrieben. Die
Schließung der Kopfbahnhöfe des Fernverkehrs in den Westsektoren, der
Eisenbahnerstreik 1949, der Bau von Umgehungsstrecken, schließlich die
Spaltung der S-Bahn am 13. August 1961 und der sich daran anschließende
S-Bahn-Boykott in Berlin (West), der fast zum völligen Exodus des
einstmals so wichtigen Verkehrsmittels im Westteil Berlins hätte - dies
alles waren Langzeitfolgen des Krieges. Erst nach dem Fall der Mauer und
der Wiedervereinigung 1990 ging der Krieg für die Berliner wirklich zu Ende.
Verluste beim Fahrzeugpark
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| So sahen die im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel abgestellten S-Bahn-Züge nach der wahnwitzigen Tunnelflutung unmittelbar vor Kriegsende aus. Erst nach umfangreichen Reparaturen waren diese Fahrzeuge wieder einsatzfähig. Foto: LaBi |
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Die Kriegsfolgen für den Fahrzeugbestand der elektrischen S-Bahn waren
verheerend. Bestand der Wagenpark im Dezember 1939 noch aus etwa
2.050 Trieb- und Beiwagen (d.h. ca. 1.025 Viertelzügen), war er im Frühjahr
1945 auf 534 betriebsfähige Wagen (267 Viertelzüge), d.h. etwa ein Viertel
des Vorkriegsstandes, zusammengeschrumpft. Der Rest war entweder leicht bis
schwer beschädigt oder zerstört (zusammen etwa 300 Viertelzüge) oder infolge
von Reparationen (etwa 250 Viertelzüge) nicht mehr vorhanden. Erschwerend
kamen die Vernachlässigung bei der Instandhaltung und das
Auf-Verschleiß-Fahren während der
Kriegsjahre hinzu. Ersatzteilmangel erschwerte Reparaturen oder
Instandsetzungen von beschädigten Fahrzeugen. Häufig mußte ein beschädigter
Wagen "ausgeschlachtet" werden, um einen anderen fahrfähig zu machen.
Die einst vorbildliche Berliner S-Bahn war überwiegend schrottreif.
Verluste durch Reparationen
Verluste beim Fahrzeugpark und den Streckenanlagen gab es auch
nach Kriegsende infolge von Reparationen.
Etwa 100 Viertelzüge (d.h. 200 Wagen), die während des Krieges
in das RAW Lauban (Schlesien) zur Reparatur gebracht worden waren, wurden
in den Wagenpark der Polnischen Staatsbahn (PKP) eingegliedert. Nach
Umrüstung auf Oberleitungsstromversorgung wurden die Wagen seit den frühen
50er Jahren im Raum Danzig für den Vorortverkehr eingesetzt.
Zwischen Mai 1945 und April 1946 wurden ca. 140 Viertelzüge als
Reparationsleistung an die sowjetische Staatsbahn abgegeben. Die noch
gut erhaltenen Fahrzeuge wurden umgespurt und mit Oberleitung versehen.
Ihr Einsatz erfolgte im Vorortverkehr Moskaus und der Estnischen Hauptstadt
Tallin (Reval). Etwa die Hälfte dieser Wagen wurde 1952 an die Deutsche
Reichsbahn zurückgegeben. Als Gegenleistung wurden 50 neue D-Zug-Wagen
in die UdSSR geliefert.
Es wurden auch umfangreiche Demontagen an Werkzeug-, Stromversorgungs- und
Fernmeldeeinrichtungen vorgenommen. Die zweigleisige S-Bahn-Strecke
Ostkreuz - Erkner wurde vollständig abgebaut. Auf anderen Vorortstrecken
wurde das zweite Gleis entfernt.
Die Verluste an Fahrzeugen und Gleisanlagen bzw. Streckenausrüstungen
infolge von Reparationen stellten ein weiteres großes Hindernis beim
Wiederaufbau der S-Bahn als leistungsfähiges Verkehrsmittel dar.
Zerstörungen an Bahnhöfen und Strecken
Die Schadensbilanz im Mai 1945 am Streckennetz und den baulichen Anlagen
der Berliner S-Bahn war katastrophal. 119 der 712 km elektrifizierter
Gleise waren nicht mehr zu befahren. Bei Hochbauten, Brücken, Durchlässen,
Bahnhofseinrichtungen registrierte die DR eine Zerstörungsquote von 70
Prozent. Viele Zerstörungen waren noch in den letzten Kriegswochen durch
deutsche Soldaten entstanden - in der irrwitzigen Annahme, durch gesprengte
Brücken oder den Ausbau der Ringbahn zur Hauptkampflinie die Soldaten der
Roten Armee noch aufhalten zu können. Das bekannteste in diesem
Zusammenhang zu nennende Beispiel ist der Tunnel. Wahrscheinlich noch am
Tag der Kapitulation der deutschen Truppen in Berlin (2. Mai 1945) wurde
im Bereich des Landwehrkanals die Tunneldecke gesprengt. Rund 90 Menschen
starben, dutzende von im Tunnel abgestellten S-Bahnwagen wurden, ebenso
wie Bahnhöfe und Gleisanlagen, schwer beschädigt. Die für den Berliner
Nahverkehr so wichtige Strecke war für rund 2 Jahre nicht mehr betriebstähig.
Weniger spektakulär waren zerstörte Bahnhofsbauten wie Beusselstraße,
Treptower Park, Südende oder Gesundbrunnen. Sie wurden ebenso wie Brücken
und Stromversorgung i.d.R. schnell wieder "hingeflickt".
Ein wichtiger betriebsinterner Verlust war die völlige
Zerstörung des Betriebswerks Westend. Der durch Zerstörungen
und Reparationen allerdings ohnehin reduzierte Wagenpark mußte
so auf andere Heimatbahnhöfe verteilt werden.
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| Nach den Zerstörungen im Krieg (oben Bf Alexanderplatz) mußte die S-Bahn nach Kriegsende weitere Verluste durch Demontagen hinnehmen, so z.B. auf der Strecke nach Erkner 1947 (unten). Foto: LaBi |
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| Foto: LaBi |
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Wiederinbetriebnahmen
Die Wiederherstellung der technischen und verkehrlichen
Infrastruktur war eine der vordringlichsten Aufgaben im Berlin
der Nachkriegszeit. Bereits am 6. Juni 1945, d.h. vier (!) Wochen
nach Kriegsende, konnte der erste elektrische S-Bahn-Verkehr wieder aufgenommen
werden: Morgens und abends verkehrte je ein Zugpaar zwischen Wannsee und
Schöneberg, ab dem 12. Juli konnte hier mit 12 Zugpaaren täglich ein relativ
regelmäßiger Verkehr aufgenommen werden. Schritt Für Schritt folgte die
Verkehrsaufnahme auf anderen Strecken. Insbesondere auf den weniger stark
zerstörten Strecken war bald wieder S-Bahn-Verkehr, anfangs z.T. mit Dampfzügen,
dann mit elektrischen Zügen, möglich. Große Probleme bereitete die Stadtbahn.
Erst im November 1945 war sie wieder durchgängig befahrbar - immer noch
mit vielen Pendelabschnitten infolge beschädigter Brücken oder Viadukte.
Ein Jahr nach Kriegsende, am 18. Mai 1946 war der Vollring wieder
durchgängig im 10-Minuten-Takt befahrbar.
Ehe der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel wieder
benutzbar wurde, mußten das Wasser abgepumpt, die Zerstörungen der
Tunneldecke beseitigt und die elektrischen Anlagen wieder hergestellt
werden. Dies dauerte insgesamt 2 1/2 Jahre bis zum 16.11.1947. In der
Zwischenzeit verkehrten die Züge aus dem Süden bis zum provisorisch
hergerichteten Potsdamer Ringbahnhof, die Züge aus dem Norden zum
Stettiner Fernbahnhof. Noch über Jahrzehnte waren die Zerstörungen
infolge des Wassereinbruchs in den meisten S-Bahnhöfen der Nord-Süd-S-Bahn
sichtbar. Bis
zur Generalsanierung Anfang der 90er Jahre blieb auch der Oberbau der
Kriegs- und Nachkriegszeit erhalten. Der mit Schlamm verbackene Schotter
war dabei hart wie Beton geworden.
Einzelne Abschnitte des S-Bahn-Netzes gingen nicht wieder in Betrieb:
- Schöneberg - Potsdamer Ringbahnhof - Papestraße (Südring-Spitzkehre),
- Charlottenburg - Witzleben - Westend,
- Zehlendorf - Potsdamer Bahnhof ("Bankierzüge" auf den Ferngleisen).
Bis etwa zum Sommer 1948, d.h. innerhalb von nur drei Jahren, war das
elektrische S-Bahn-Netz der Vorkriegszeit in seiner Länge weitgehend
wiederhergestellt. Auch die vollständig demontierte Strecke nach Erkner
war wieder betriebsfähig. Die schnelle S-Bahn-Wiederinbetriebnahme nach 1945 unter schwierigsten
Bedingungen war eine enorme Leistung, deren Stellenwert gerade vor dem
Hintergrund heutiger Bauzeiten nochmals gestiegen ist. Die Leistung wird
auch dadurch nicht geschmälert, daß wegen eingleisiger Streckenabschnitte,
vielfacher Langsamfahrstellen, immer wieder auftretender Betriebsstörungen,
etwa infolge von Bombenfunden oder Stromausfällen, wegen des dezimierten
und demolierten Wagenparks sowie immer noch teilzerstörter Bahnhöfe
eine S-Bahn-Fahrt 1947 natürlich nicht mit einer im Sommer 1939 vergleichbar war.
Die schlimmste Folge des Krieges
Rund 55.000 Berliner wurden zumeist wegen ihrer Herkunft in den
Vernichtungslagern ermordet, weitere ca. 50.000 Berliner wurden Opfer
des Bombenkrieges. Die als Soldaten gefallenen oder im Kampf um Berlin
getöteten lassen sich nicht genau beziffern, erreichen aber allein
auf deutscher Seite noch mal eine Zahl von ca. 50.000. Hunderttausende
erlitten Schäden an Körper und Psyche, verloren ihre Heimat, Hab und Gut.
Unter den Opfern waren auch viele Eisenbahner, die als Soldaten oder
Eisenbahner an der Front fielen, die in der Heimat das Opfer von Bomben
wurden oder die z.T. alleine wegen ihrer Uniform noch nach dem Krieg
Jahre in Lagern zubringen mußten. Dieser Aderlaß an Fachkräñen war die
schlimmste Kriegsfolge für die Berliner S-Bahn.
Berliner S-Bahn-Museum
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