Die im September 1989 begonnenen
Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme
der Ringbahn boten Anlaß, im Rahmen
der Berliner Schienenverkehrs-Wochen
1989 auch eine Veranstaltung zur Information und Diskussion über die in
diesem Rahmen notwendigen Arbeiten
durchzuführen. Hierzu standen die Diplom-Ingenieure Uwe Straßburg und
Hans-Jochen Müller von der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen
am 26.10.1989 im Fahrgastzentrum einem rund 120-köpfigen interessierten
Publikum Rede und Antwort.
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| Erst renoviert, nun abgerissen: der Gewächshaus-Zugang am S-Bahnhof Westend. Foto: H.-P-. Schwarz |
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Die Vorstellung der umfangreichen
Baumaßnahmen und der damit verbundenen Probleme begann mit einem
Rückblick auf die Hinterlassenschaften
des früheren Senats. Es wurde deutlich,
daß unter einem Senator Wronski frühestens 1990/91 mit den
Baumaßnahmen begonnen worden wäre, wobei das
zur Verfügung stehende Finanzbudget
erheblich geringer ausgefallen wäre.
Statt des nunmehr angestrebten Eröffnungstermins zum 1. Dezember 1992
wäre die S-Bahn unter CDU/F.D.P.- Regie frühestens 1995 auf dem ersten
Streckenabschnitt Westend - Schöneberg gefahren. Der bisher erfolgten
Bschleunigung der Planungs- und Bauarbeiten und der Aufstockung der Mittel
drohen allerdings noch Gefahren: Die
zusätzlichen Mittel aus dem Strukturhilfefonds des Bundes sind
verfassunpolitisch umstritten, außerdem werden
in Berlin in den kommenden Jahren erhebliche Mittel für den Wohnungsbau
benötigt, so daß es zu drastischen Kürzungen der Mittel und zum Strecken
der Arbeiten kommen könnte.
Als Ursachen für die dramatischen Kostensteigerungen von ca. 387 auf rund
585 Mio. DM für die Wiederherstellung
des Südringes nannten die Vertreter
der Senatsbauverwaltung folgende
Gründe:
- Viele Brücken können nicht saniert,
sondern müssen emeuert werden. Eine
Sanierung hätte aber aus dem BVG-Haushalt bezahlt werden sollen.
- In der neuen Summe sind jetzt auch
die Kosten von 75 Mio DM für die Verknüpfung mit der U8 am S-Bahnhof
Hermannstraße enthalten.
- Zusätzliche Einrichtungen wie Rolltreppen und Aufzüge erhöhen die Kosten.
- Die Einschaltung externer Architekten verteuerte die Planungskosten.
Der erste Streckenabschnitt zwischen
Westend und Schöneberg soll rund 288
Mio. DM kosten, der "Rest" des Südrings bis zum Bf Sonnenallee, der am
1.7.1994 eröffnet werden soll, weitere
300 Mio. DM. Ein erheblicher Kostenfaktor sind, neben den 22 Brücken, die
Wiederherstellung und teilweise Verschiebung der Bahnhofsanlagen zur
Verbesserung der Verknüpfung mit
dem übrigen S- und U-Bahn-Netz. Diese sind Voraussetzung zur Erreichung
des im standardisierten Bewertungsverfahrens ermittelten hohen Verkehrswertes
der Ringbahn. Die größten
"Brocken" in diesem Zusammenhang
sind auf dem Südring die Bahnhöfe
Schmargendorf, Wilmersdorf, Papestraße und Hermannstraße.
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| Zerrplan der geplanten Gleisanlagen der Ringbahn (Stand Juni 1989, unmaßstäblich). Quelle: Sen Bau Wohn H IX |
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| Abriß für den Wiederaufbau: Bahnsteig des S-Bf. Hohenzollerndamm. Foto: H.-P. Schwarz |
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| Am S-Bf. Halensee: Die alten Gleisanlagen werden vollständig entfernt. Foto: Th. Staeck |
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| S-Bf. Westend: Die gußeisernen Stützen sollen wieder aufgebaut werden. Foto: H.-P. Schwarz |
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| Vorentwurf des Berliner Architekten H.-J. Hell (Auftraggeber: Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen) für den S-Bahnhof Hohenzollemdamm. Die alte Empfangshalle und die Diensträume sollen gründlich umgestaltet erden und nach diesem Entwurf zu einem großen Teil betrieblichen Zwecken der BVG dienen. Der Bahnsteig wird ein Dach in neuer Form erhalten und Richtung Osten unter der Hohenzollerndamm-Brücke hindurch verlängert werden. Um ein bequemes Umsteigen zum Bus zu ermöglichen, ist hier ein weiteres Zugangsbauwerk in Historisierender Form geplant. Ob neben der Treppe und einem Aufzug auch noch eine Rolltreppe installiert werden wird, war zum Zeitpunkt der Entwurfserstellung noch nicht entschieden. Quelle: Sen Bau Wohn H B |
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Am Bahnhof Wilmersdorf soll der
Bahnsteig der S-Bahn an oder über die
Bundesallee verschoben werden. Die
BVG und die Verkehrsverwaltung befürworten hier die teurere Lösung mit
Abgängen auf beiden Seiten der Bundesallee und damit eine Optimierung
der Umsteigeverbindung zur U9, während die Senatsbauverwaltung aus
Kostengründen den Bahnsteig der S-Bahn
lediglich an die Bundesallee heranschieben und nur auf einer Seite die
direkte Umsteigeverbindung bzw. einen
verbesserten Zugang zum Zwischengeschoß der U-Bahn schaffen will. Die
Kosten betragen je nach Lösung 38
oder nur 15 Mio. DM.
Der Bahnhof Papestraße soll über den
Vorortbahnhof geschoben werden. Außerdem soll ein Straßendurchbruch der
General-Pape-Straße zum Sachsendamm berücksichtigt werden, Nach
Fertigstellung wird der Bahnhof sich
erheblich vom heutigen Zustand unterscheiden.
Am S-Bahnhof Hermannstraße soll die
Verknüpfung mit der U8-Süd hergestellt werden. Hierzu ist die
Verlängerung des erst zum Teil vorhandenen U-Bahnhofes Hermannstraße unter den
S- und Fernbahngleisen der Ringbahn
hindurch erforderlich. Auf den Bau einer Kehranlage wird verzichtet, so daß
die ursprünsglich veranschlagten Kosten
von rund 150 Mio. DM halbiert werden
können.
Auch bei den übrigen Bahnhöfen finden aufwendige Erneuerungs- und
Veränderungsarbeiten statt (vgl. SIGNAL 9/89 ), vor allem um die Zugänglichkeit
durch neue Eingänge, Rolltreppen und
Aufzüge zu verbessem. Der Umfang
der zusätzlichen Einrichtungen ist aber
noch nicht abschließend festgelegt. Für
den in diesem Heft beispielhaft vorgestellten S-Bahnhof Hohenzollemdamm
existieren z. B. altemative Planungen
für die Anzahl der Rolltrepgpen und
Aufzüge. Aus Sicht der IGEB besteht
die Möglichkeit, durch eine gewisse
Reduzierung erhebliche Mittel zu spar-
en. So ist der gleichzeitige und zum Teil
mehrfache Einbau von Rolltreppen und
Aufzügen, gerade bei Bahnhöfen, die
sicherlich weniger frequentiert werden,
nicht gerechtfertigt. Vorrang sollte der
Einbau von Aufzügen haben, da diese
allen Gruppen von Benachteiligten dienen.
Zu erwähnen sind weiterhin die umfangreichen Baumaßnahmen am
S-Bahnhof Westkreuz. Zwar wurden die
eigentlichen Bahnanlagen von der
Deutschen Reichsbahn in den 60er und
70er Jahren umfangreich saniert. Das
Bahnhofsgebäude einschließlich des
Stellwerks wurde aber von diesen Arbeiten ausgenommen und muß nun
wegen mangelder Standsicherheit abgerissen werden. Grundlage für den
Wiederaufbau muß aus Sicht der IGEB das
alte Empfangsgebäude von Richard
Brademann sein. Zusätzlich sollte ein
direkter Zugang zu den Stadtbahnsteigen geschaffen werden.
Dieser de facto Neubau der meisten
Bahnhofsanlagen ist in einen komplizierten, abgestimmten Zeitplan
eingefügt, der für die Bahnhöfe Schmargendorf und Wilmersdorf ein
Planfeststellungsverfahren einschließt. Hier kann
deshalb erst Ende 1990 mit den Baumaßnahmen begonnen werden. Neben
den Bahnhöfen werden mehrere Brücken und alle Gleisanlagen vollständig
erneuert. Da neben den S-Bahn-Gleisen Güterverkehr abgewickelt wird,
sind zudem zahlreiche Gespräche mit
der DR und bei gemeinsam genutzten
Brücken auch die Einrichtung von Behelfsbrücken für den Güterverkehr notwendig.
Während an anderer Stelle Kostenreduzierungen beabsichtigt sind, soll bei
den Gleisanlagen offenbar nicht gespart
werden. Die BVG und die Bahnaufsicht
beim Verkehrssenator fordern einen
Gleismittenabstand von mindestens vier
Metern. Am liebsten wäre es der Verkehrsverwaltung wahrscheinlich, wenn
für den IC-Standard (4,85 Meter) gebaut würde. Im Bundesgebiet dagegen
werden von der Deutschen Bundesbahn
für S-Bahnen 3,80 Meter Gleismittenabstand als ausreichend angesehen.
Die Vertreter der Senatsbauverwaltung
wiesen daraufhin, daß diese scheinbar
geringe Differenz zwischen 3,8 m und
4,0 m erhebliche Mehrkosten verursacht.
Ein weiterer Kostenfaktor ist die von
der BVG favorisierte, im Betrieb bisher
nicht erprobte neue Signaltechnik EZS
800. Erst im Frühjahr 1992 könnte mit
ihrer lnstallierung auf dem Südring begonnen werden. Denkt man an die
vielen Schwierigkeiten bei der M-Bahn,
könnte sich - ohne Einrichtung eines
zweiten, zusätzliche Kosten verursachenden Signalsystems als Notbehelf
für Ausfälle - eine Inbetriebnahme der
Ringbahn schließlich erheblich verzögern. Außerdem wären bei
Installierung der EZS 800 das West- und Ost-Berliner S-Bahn-Netz signaltechnisch
nicht mehr zu verknüpfen. IGEB
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