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... war das Thema vom DB·Abteilungsleiter für Marketing, Leistungsplanung
und Controlling im Personenverkehr,
Herrn Karl-Heinz Garre, am 5. Oktober. Zunächst schilderte er die Situation und die
Planungen der DB im DB-Binnenverkehr. Die Entwicklung des
gesamten Fernverkehrs im Bundesgebiet ist stark steigend, wobei die DB
bisher an dieser Zunahme nicht partizipiert hat. Busse und Flugzeuge haben
wesentlich mehr Kunden bekommen,
während die DB Marktanteile verloren
hat. Prognosen besagen, daß insgesamt der Berufs- und Ausbildungsverkehr leicht
zurückgehen und der Geschäfts- und Urlaubsreiseverkehr stark
steigen werden (letzteres ist für die
Bahn günstig, da die Steigerung auf
Zweit- und Dritturlauber zurückzuführen ist, die nicht nach Übersee gehen).
Die Folgerungen der DB daraus sind,
den Verlust an Marktanteilen einzudämmen, einen "selektiven Zuwachs
wirtschaftlicher Marktanteile zu ermöglichen" und die Bahn als "alternativen
Partner in einem vom harmonisierten
Wettbewerb bestimmten Markt zu stabilisieren" (also zu erreichen, daß
mehr Leute zwar ein Auto haben, aber
die Bahn benutzen). Die Statistik
zeigt weiterhin, daß der TEE/IC/EC-Verkehr immer mehr genutzt wird,
der D- und Ferneilzug-Verkehr jedoch
immer weiter sinkt. Die Begründung
sieht die DB darin, daß der lntercity
ein "Markenartikel" ist, der D-Zug jedoch die "Synthese aller Nachteile". In
diesem Zusammenhang bezeichnete
Herr Garre die Umwandlung vieler
Eilzüge in D-Züge vor einigen Jahren
als schwerwiegenden Fehler, da der D-Zug dadurch sein "Marktprofil", also
seinen guten Ruf, verloren hat. Heute
weiß man nämlich nicht, wie schnell
ein D-Zug wirklich fährt; die Haltestellenabstände schwanken zwischen 9 und
50 Kilometern. Dementsprechend ist
auch der Kostendeckungsgrad niedrig:
beim D-Zug nur 84%, beim lC dagegen
105%. Einen Ausweg aus diesem Dilemma biete nur ein völlig neues Produkt, kein "Allerweltsprodukt" und
auch keine "Kosmetik” vorhandener
Produkte. Der gesamte Fernverkehr
wird also neu geordnet (IC/EC/ICE
zählen nicht dazu, sondern zum
Schnellverkehr). Die Zauberworte lauten "lnterRegio" für den Geschäfts und Privatreiseverkehr, “Fernexpreß"
für den Urlaubsverkehr sowie
"Nachtexpreß" und “Autoexpreß".
Der IR wird ein System ähnlich dem
lntercity-System. Er ist linien- und
taktgebunden, hat eine hohe Reisegeschwindigkeit und Systemhalte und
bietet einen Service wie der IC (mit Ausnahme des Bistros, das statt des Speisewagens eingesetzt wird).
Er unterscheidet sich durch die geringeren Haltestellenabstände vom IC. Für den
IR werden D-Zug-Wagen, die noch
eine Lebensdauer von 20 Jahren haben,
umgebaut. Dabei ist individuelle Gestaltung gefragt, die sich durch Sitzlandschaften,
Kinderland, Kommunikationsgebiete, das Bistro und Behinderteneinrichtungen ausdrückt.
Individuelle, also möglichst viele Direktverbindungen durch Kurswagen wird es
aber nicht geben (dies bleibt dem Fernexpeß vorbehalten). Die DB behilft
sich durch Zugverlängerungen über
die Linie hinaus, durch Linrentausch
zweier Züge und durch Umsteigeanschlüsse am selben Bahnsteig. Noch
nicht geklärt sind dagegen der Gepäckverkehr und der Autoreisezugverkehr.
Der Berlin-Verkehr spielt für die DB
insgesamt kaum eine Rolle, nur ca.
3% des DB-Fernverkehrs ist Berlin-Verkehr. Herr Garre stellte weiterhin
fest, daß die Qualität des Berlin-Verkehrs schlicht und einfach schlecht sei.
So sei die durchschnittliche Reisezeit
nach Hannover von 1982/83 bis 1988/
89 von 3 h 27 min auf 4 h 2 min gestiegen. lm Berlin-Bahnverkehr benutzen
81% der Reisenden die Züge, um Berlin (West!) zu erreichen, 11% haben die
DDR als Reiseziel, und 8% sind Transitreisende in Drittstaaten. Dabei benutzen 52% den
Übergang Helmstedt,
je 16% die Übergänge Gerstungen und
Büchen, 11% den Übergang Probstzella
und 5% den Übergang. Die Hauptverkehrsströme gehen bis Hamburg
(24% fahren jedoch in Richtung
Kiel), Frankfurt, Nürnberg (hier teilen sich die Ströme: 52% Fahren Richtung
München, 25% Richtung Stuttgart und Regensburg (ab hier fahren
38% der Reisenden Richtung München
und 26% Richtung Bayerischer Wald).
Die Marktanforderungen an den Berlin-Verkehr sieht die DB
folgendermaßen: Nötig sind ein gleicher Qualitätsstandard wie im Bundesgebiet, kürzere
Reisezeiten, Direktverbindungen, Verbesserungen in Service und Komfort
und bei den sanitären Anlagen, geringere Fahrtkosten (hier forderte Herr
Garre Subventionen wie im Flugverkehr, warum diese Forderung aber
vorher noch nie von der DB publik
gemacht wurde, blieb unkllar sowie die
Vereinfachung der Grenzkontrollen,
insbesondere in Schlaf- und Liegewagen.
Erstmals bekannte sich die DB offen
zur einseitigen Stärkung der Strecke
nach Hannover. Selbst nach Nürnberg
und München sind die Berliner nach
Fertigstellung der Neubaustrecke Hannover/Würzburg über Hannover
schneller als auf der direkten Strecke.
Deshalb will die DB kurzfristig die Verbindung über Helmstedt verbessern,
langfristig setzt sie auf die Neubaustrecke, die übrigens nach Vorstellung
der DB keinen Abzweig über Salzwedel
in Richtung Hamburg erhalten wird.
Ab 1991 wird sich durch die Einführung des ICE im DB-Binnenverkehr
das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr grundlegend ändern. Da
die DR angeblich immer drei bis vier
Jahre benötigt, um einer Fahrplanänderung zuzustimmen, hat es nach Ansicht
der DB keinen Sinn, das Berlin-Angebot vor 1991 grundlegend zu verändern.
Ab 1991 plant die DB dann eine IR-
Verbindung Berlin/Köln über Dortmund/Essen mit bahnsteiggleichem
Anschluß in Braunschweig an den IC
nach Frankfurt/Mannheim. Nach
Norddeich wird ein "Taktverdichter"
fahren, durch Linientausch soll es
auch eine Direktverbindung nach Amsterdam geben. Zwischen Hannover
und Dortmund sollen einige Berlin-Züge bereits ab 1989 200 km/h fahren.
Durch diese Maßnahmen wird sich
noch mehr Verkehr auf die Hannover-Strecke verlagern, so daß die DB auf
den Strecken nach Süden einen Zug
streichen will. Herr Garre führte zwar
aus, daß über Hof und Probstzella ab
1992 oder 1993 je ein lR-Paar täglich
fahren soll (ein Tageszugpaar über
Probstzella soll entfallen), nach Hamburg drei bis vier (diese Zuggamituren soll die DR
stellen, einige Züge
werden bis Westerland verlängert),
aber noch nie wurde von DB-Seite so
deutlich gemacht, daß die Südstrecken
konsequent vernachlässigt werden und
werden sollen.
Die Nachtverbindungen nach München und Basel sollen nach den
Vorstellungen der DB weiterhin bestehen
bleiben. Darüber hinaus stellt sich die
DB über Berlin nachts die Ost-West-
Achse Moskau - Paris/Oostende/Niederlande sowie interessanterweise
eine Nord-Süd-Achse Skandinavien -
Tschechoslowakei - Österreich/Ungarn vor, die allerdings nicht in Händen
der DB liegen wird, also auch
nicht von ihr beeinflußt werden kann.
Berliner Schienenverkehrs-Verband
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