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Stadtbahnen sind überwiegend vom Individualverkehr getrennt (auf einenem
Bahnkörper, in Tunnel- oder Hochlage)
geführte Schienenbahnen, die sich
durch einen besseren Ausbaustandard
und ein modernes Erscheinungsbild
vom betagten Image der klassischen
Straßenbahn abheben. Sie stellen also
eine Weiterentwicklung des alten Oberflächenverkehrsmittels Straßenbahn
dar, wie es in Berlin (West) bis zum 2.
Oktober 1967 verkehrte. Aufgrund einer Entscheidung im August 1953 , die
Straßenbahn durch Busse und U-Bahnen zu ersetzen, wurde nur noch ein
Auslaufbetrieb mit einem bis auf wenige Ausnahmen veralteten Wagenpark
durchgeführt (siehe auch SIGNAL 8/87 , S. 10). Der Vorteil der Führung der
Straßenbahn auf eigener Trasse wurde
damals vernachlässigt, spielt jedoch
heute umso deutlicher eine wichtige
Rolle für einen zuverlässigen Oberflächen-ÖPNV.
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| Gelenktriebwagen GTW-ER. Im Rahmen des vom Bundesforschungsministeriums geförderten Projektes Nahverkehrsbahnen 200 wird dieser VÖV-Niederflur-Stadtbahnwagen entwickelt und erpropt. Wann wird er in Berlin (West) fahren? Zeichnung: Entwicklergemeinschaft VÖV-Niederflur-Stadtbahn |
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Die seit - 1953 realisierten U-Bahn-Strecken (rund 56 Kilometer) sind wegen der hohen
Kosten im Tunnelbau
auf einige wenige, wichtige Trassen beschränkt. Den weitaus größten Teil des
ehemals 275 km langen Straßenbahn-Netzes hat der Bus übemommen, der
auf Grund der Behinderungen durch
den Autoverkehr stetig an Zuverlässigkeit und Attraktivität verloren hat. Ob
die jetzt geplanten Beschleunigungsmaßnahmen die Akzeptanz der Busse
bei den Fahrgästen erhöhen, bleibt wegen der dann zu erwartenden besseren
Auslastung der Fahrzeuge fraglich,
denn was Kapazität und Fahrkomfort
angeht, ist der Bus gewiß nicht das geeignetste Verkehrsmittel im Stadtverkehr der Zukunft.
Stattdessen bestätigen Erfahrungen aus
zahlreichen europäischen Städten, daß
gerade Stadtbahnen die Verkehrsmittelwahl positiv zu Gunsten des ÖPNV
beeinflussen und ihm damit neue Kunden zuführen können, die die Vorteile
der Stadtbahn zu schätzen wissen. Eine
hohe Attraktivität für den Fahrgast ergibt sich aus der idealen Verbindung
von Erreichbarkeit, Schnelligkeit und
Bequemlichkeit. Die Stationen befinden
sich im Straßeniveau, wo die spurgeführten Fahrzeuge an der Haltestellenkante
halten, so daß ein nahezu stufenloses Einsteigen in die Stadtbahn möglich ist.
Gerade Alte, Behinderte und
Eltern mit Kinderwagen werden diesen
Vorteil gegenüber den anderen Systemen zu schätzen wissen. Hier entfallen
Treppen und lange Gänge. Umsteige-Zwänge können durch Verzweigungen
im Liniennetz vermieden werden, was
im Berliner U-Bahn-Netz nicht mehr
praktiziert wird. Durch das Anhängen
von zusätzlichen Wagen lassen sich die
Züge flexibel dem Sitzplatz-Bedarf anpassen. Unter weitgehender Nutzung
vom Individualverkehr völlig unabhängiger Trassen fährt die Stadtbahn zuverlässig
und mit deutlich höheren Geschwindigkeiten als unter Einhaltung
der Straßenverkehrsordnung im Straßenraum. Geräumige, ruhig an der
Oberfläche fahrende Fahrzeuge bieten
zudem mehr Bequemlichkeit als Busfahrten und erlauben die Mitnahme
sperriger Gegenstände.
In der 2-Millionen-Stadt Berlin (West)
mit ihrer polyzentrischen Stadtstruktur
gibt es genügend Einsatmzöglichkeiten
für ein Stadtbahnsystem, das von seiner
Leistungsfähigkeit her seinen Aufgabenbereich zwischen Bus und U-Bahn
hat. Die Annahme, die Straßenbahn in
Berlin (West) sei überflüssig, da das
Schnellbahnnetz bereits sehr verdichtet
sei, ist falsch. Ein Blick in die 200 Kilometer U-Bahn-Planungen beweist das.
Neben der Verlängerung der U3 unter
dem Kurfürstendamm und dem Neubau der U5 und U10 sind vor allem
Verlängerungen in den Außenbezirken
vorgesehen, die durch Stadtbahnen wesentlich schneller und preiswerter
realisiert werden könnten.
Vor allem Stadtgebiete, die nicht durch
heute vorhandene Schnellbahnen oder
demnächst wieder in Betrieb zu nehmende S-Bahn-Strecken erschlossen
werden, sollten durch die Stadtbahn
endlich verkehrsmäßig aufgewertet
werden. So bieten sich Realisierungen
zum einen dort an, wo U-Bahnen zwar
geplant, doch zum Bauen zu teuer sind
und zum anderen Busstrecken durch
ein hohes Fahrgastaufkommen auffallen. Auf den im Kosten-Nutzen-Verhältnis viel zu teuren
U-Bahn-Bau kann
dann vor allem in den Außenbezirken
verzichtet werden, ist hier doch auf
Grund der viel zu hohen Leistungsfähigkeit der U-Bahn ein wirtschaftlicher
Betrieb nicht sichergestellt. Stadtbahnen sollen stattdessen die Großsiedlungen
mit den Bezirkszentren und den
vorhandenen Schnellbahnhöfen optimal
verbinden. Die Anlage von Tunnel-Stadtbahn-Strecken sollte deshalb die
Ausnahme bleiben.
Für den Fahrzeugpark schlägt die
IGEB die Anwendung der neuen Fahrzeuggeneration "Stadtbahn 2000" vor.
Diese Wagen zeichnen sich durch hohe
Fahrgastattraktivität und Wirtschaftlichkeit aus. Das Bundesministerium
für Forschung und Technologie unterstützt auch Berliner Unternehmen bei
der Entwicklung der Fahrzeuge mit extrem niedrigen Waiesgenböden und
breiten Türen. Dadurch wird bei der
Stadtbahn ein bequemer und schnellen
Fahrgastwechsel bei kurzer Haltestellen-Aufenthaltszeit ermöglicht. Ein modernes
Fahrzeugkonzept mit standardisierten Baugruppen und Schnittstellen
ermöglicht die Bildung verschiedener,
an die unterschiedlichen Bedürfnisse
der Verkehrsunternehmen angepaßter
Typenvarianten. Auf dem Einstiegsnetz
in Berlin (West) sollte ein an die noch
zu definierenden Berliner Verhältnisse
(Fahrzeugbreite etc.) angepaßter Zug
erprobt worden.
Tendenziell sollte die Stadtbahn in Berlin zum Hauptverkehrsträger im
Oberflächenverkehr ausgebaut werden. IGEB
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