Die Arbeiten zum neuen Busnetz wurden von der BVG in Zusammenarbeit
mit einem privaten Verkehrsplanungsbüro (IVU) durchgeführt. Als Grundlage des mit Hilfe
eines EDV-unterstützten Verkehrsmodells errechneten Busnetzes dienten eine
Haushaltsbefragung
zum Verkehrsverhalten sowie Erhebungen und Zählungen im BVG-Liniennetz
aus dem Jahr 1986.
Das BVG-Busnetz soll nach dem vorliegenden Entwurf künftig aus 89 Linien bestehen, im
derzeitigen Netz sind
es 86 (ohne E-Wagen-Linien). Der verkehrspolitischen Zielsetzung des alten
Senats entsprechend, daß die Betriebskosten nicht über denen des heutigen
Netzes liegen dürfen, erfolgte eine Aufteilung in drei "Produkttypen" mit unterschiedlichen
Angebotsqualitäten:
- 7 Schnellbuslinien mit 86 km Linienlänge sollen ein hochwertiges und
schnelles Busangebot mit besonderen
Fahrzeugen bieten, auf das sich auch
vorrangig die Hoffnungen der BVG auf
eine Steigerung der Fahrgastzahlen im
Busnetz gründen. Die Schnellbuslinien
sollen mit Ausnahme einer Linie während der Normalverkehrszeit im 10-Minuten-Takt verkehren.
- 43 "Stadtbuslinien" mit 437 km Linienlänge bilden das Grundgerüst des
neuen Liniennetzes. Diese Linien sollen in der Normalverkehrszeit (tagsüber)
mindestens im 10-Minuten Takt verkehren.
- 39 "Ergänzungslinien" mit 477 km Linienlänge dienen zur Flächenerschließung und
Netzergänzung durch z.T.
"flexible Bedienungsform”, was in vielen Fällen einen nur zeitweisen Betrieb
bedeutet. Die Ergänzungslinien sollen
im Mindesttakt von 20 Min. verkehren.
Wie erwähnt ist das neue Busnetz unter
den verkehrspolitischen Vorgaben des
alten Senats entstanden, für den die
Verringerung der Betriebs-(!)Kosten
des Busnetzes oberstes Gebot war, so
daß eine grundsätzlich andere Prämisse
gegeben war, als sie vom jetzigen Senat
mit seiner neuen verkehrspolitischen
Zielsetzung angestrebt wird. Unter den
Vorgaben der alten Verkehrspolitik fallen dann auch die prognostizierten Veränderungen,
die durch das neue Busnetz zu erzielen sind, entsprechend mager aus: Es soll ein mittlerer
Reisezeitgewinn von 3 % aller BVG-Fahrten erreicht werden, d.h., der gravierende
Reisezeitvorteil des Autos würde praktisch unverändert bestehen bleiben.
Ferner wird eine prognostizierte zusätzliche Fahrgastzahl von täglich ca. 35.000
"Unternehmensbeförderungsfällen"
prognostiziert, was einem Fahrgastzuwachs von ca. 5 % entspricht. Damit
wären noch nicht einmal die Fahrgastverluste der letzten Jahre ausgeglichen.
Ferner wird eine Produktivitätssteigerung um ca. 1 % bei konstant angenommener
Betriebsleistung errechnet.
An dieser Stelle soll festgehalten werden, daß die IGEB eine Reform des
Berliner Busnetzes begrüßt und für
dringend erforderlich hält, denn in seinen Grundstrukturen orientiert sich das
heutige Busnetz an einem noch sehr
viel kleineren Schnellbahnnetz und
fährt z.T. am Bedarf schlicht und einfach vorbei, indem es vermeidbare Umsteigezwänge
innerhalb des Busnetzes
impliziert und nur unzureichende Verknüpfungen , dafür aber häufige Parallelverkehre zum
Schnellbahnnetz aufweist, Wir begrüßen daher ausdrücklich
die Reform des Busnetzes und halten
das neue in seinen Grundstrukturen für
durchaus geeignet, als Baustein eines
attraktiveren ÖPNV neue Fahrgäste für
die BVG zu gewinnen.
An einigen Punkten jedoch ist der vorliegende Netzentwurf noch dringend
korrektur- und ergänzungsbedürftig.
Das dazu gehörige Betriebskonzept
(Betriebsdauer und der Fahrplantakt
insbesondere der Ergänzungslinien)
muß den verkehrspolitischen Vorgaben
des neuen Senats angepaßt werden.
Mehrfach noch völlig unbefriedigend
gelöst ist die dem Busnetz zukommende Zubringerfunktion zu den Schnellbahnlinien.
Zwei von zahlreichen Beispielen: Es gelingt der BVG , eine modifizierte Buslinie 69 so
geschickt durch
die City zu führen, daß sie weder Umsteigemöglichkeiten zur U1 und U2
noch zur S3 bietet. Und kaum zu glauben, aber wahr: Auch im neuen Busnetz befinden sich
noch ausgesprochene
Parallelverkehre zwischen S-Bahn und
Bus. So ist die bisherige Buslinie 48 völlig unverändert auch im neuen Busnetz
mit ihrem 10 km langen Parallelverkehr
zur S1 enthalten. Dafür soll an anderer
Stelle der mit der Buslinie 65 bestehende S-Bahn-Vorlaufbetrieb schon zwei
Jahre vor Wiederinbetriebnahme der
Ringbahn ersatzlos entfallen.
Aber auch das geplante Betriebskonzept, also die Betriebsdauer und das
Taktangebot, bedürfen dringend der
Überarbeitung. So muß entsprechend
der Koalitionsvereinbarung, nach der
die Buslinien "in der Regel" im 10-Minuten-Takt fahren sollen, der größte
der Teil der "Ergänzungslinien" mit einem gegenüber gern vorliegenden Konzept
verbesserten Angebot den Berechnungen zugrundegelegt werden.
Da auch im neuen Buskonzept noch
viele der unter Verkehrssenator Wronski eingeführten "Sparmaßnahmen" enthalten sind - so
sollen auch weiterhin
mehrere innerstädtische Linien (z.B.
die Buslinie 19) nur zu bestimmten
Zeiten auf ihrer gesamten Wegführung
verkehren, bleiben auch an diesem
Punkt noch viele Nachbesserungsarbeiten zu leisten, um im nächsten Jahr ein
tatsächlich sehr viel attraktiveres BVG-Busnetz anbieten zu können.
IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
