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Die Straßenbahn erlebt zur Zeit weltweit
eine Renaissance. Überall werden die Vorteile
der Straßenbahn wegen ihrer Stadt- und
Umweltverträglichkeit, ihrer Attraktivität
für Fahrgäste und besonders wegen ihrer
niedrigen Bau- und Betriebskosten gerade
auch im Vergleich zu U-Bahnen wiederentdeckt.
Deutlich wird dies insbesondere an
den Städten, die nach der Abschaffung der
Straßenbahn vor einigen Jahrzehnten nun
wieder neue Straßenbahnsysteme in Betrieb
genommen haben oder dies planen. Im
Konzepl der AG Straßenbahn wird dies an
den Beispielen britischer Städte und am
Beispiel von Los Angeles verdeutlicht.
Auch in Berlin kann die Straßenbahn einen
entscheidenden Beitrag zur Bewältigung der
wachsenden Verkehrsprobleme leisten. Das
bestehende ca. 170 km lange Netz, von denen
mehr als zwei Drittel schon heute auf eigenen
Trassen verläuft, stellt ein wertvolles
Potential für die Weiterentwicklung zu einem
hochattraktiven, modernen Straßenbahnsystem dar.
Für die Straßenbahn sprechen im einzelnen folgende Argumente:
Umweltverträglich
Der bei Schienenfahrzeugen wegen des geringeren
Rollwiderstandes ohnehin sehr niedrige
Energieverbrauch wird durch den Einsatz von
modernen Antriebssystemen weiter
reduziert. So kann allein durch die Rückspeisung
von Bremsenergie bis zu 30% an
Energie gespart werden.
Trotz des ungünstigen Wirkungsgrades bei
der Stromerzeugung produziert die Straßenbahn
weniger Schadstoffe als jedes andere
Verkehrsmittel (Ausnahme: Fahrräder!).
Und diese Schadstoffe entstehen nicht im
Wohngebiet, wo das Verkehrsmittel fährt,
sondern dort, wo sich die Schadstoffe am
leichtesten filtern lassen: im Kraftwerk. Die
Straßenbahn fahrt vor Ort ohne Schadstoffemissionen.
Die Fahrzeug - und Gleisbautechniker haben
die moderne Straßenbahn inzwischen
so leise gemacht, daß sie auch auf diesem
Gebiet nur noch das Fahrrad als Konkurrent fürchten muß.
Insbesondere durch Einbau von Kunststoffschichten unter den
Schienen und unter den Schwellen fahren in
zahlreichen Städten die Straßenbahnen
auch erschütterungsfrei durch dicht bebaute
historische Ortskerne.
Stadtverträglich
Eine moderne Straßenbahn sollte, um möglichst
unbehindert vom Autoverkehr zu fahren, möglichst
eine separate Trasse haben.
In den meisten Fällen kann diese separate
Trasse sogar durch ein Rasengleis begrünt
werden. Das bestehende Berliner Straßenbahnnetz
erlaubt den Einsatz von 2,20 bzw.
2,30 m breiten Fahrzeugen. Der von einigen
Verkehrsplanern diskutierte Einsatz von
2,65 m breiten Fahrzeugen würde den Umbau
praktisch des gesamten Netzes (Auseinanderziehen
der Gleise) voraussetzen und
an vielen Stellen die Straßenbahn überhaupt
verhindern oder aber eine separate
Trasse nicht oder nur sehr viel schwerer
ermöglichen. Auch das Verkehrssystem
Straßenbahn sollte sich der gewachsenen
Stadt anpassen. Daher und aus finanziellen
Gründen sollte an der jetzigen Fahrzeugbreite
festgehalten werden. Im Konzept der
AG werden für zahlreiche Straßen gestaltungsvorschläge
unter Einbeziehung eigener
Straßenbahntrassen gemacht.
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| Anläßig der Vorstellung des Konzeptes der Berliner AG Straßenbahn wurde zur Unterstreichung der Ausbauforderungen symbolisch eine Straßenbahn-Haltestelle am Potsdamer Platz eingeweiht. Foto: I. Köhler |
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| Auf der Karlsruher City-Strecke fährt die Straßenbahn im 50-Sekunden-Takt. Schon in den 70er Jahren entschied man sich hier gegen den Bau einer Tunnelstrecke, da durch ein dann erforderliches Signalsystem die Leistungsfähigkeit der Strecke deutlich gesunken wäre. Zeichnung: VBK/AVG |
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Wenn es jedoch mal eng wird, kann die
Straßenbahn auch problemlos im normalen
Straßenplanum mitfahren. Durch entsprechende
“Pförtnerschaltungen" an Ampeln
kann selbst hier der Vorrang vor dem Autoverkehr
gewahrt bleiben. Und wenn es nötig
ist, kann eine Straßenbahn natürlich auch
mal langsam fahren: In zahlreichen Städten
fährt die Straßenbahn ohne Komplikationen
durch die Fußgängerzonen. Die dabei reduzierte
Fahrgeschwindigteit wird durch die
Vorteile einer direkten Erreichbarkeit der
zentralen Ortslagen und der problemlosen
Zugänglichkeit der Haltestellen mehr als
kompensiert. Hierfür bietet z.B. das Köpenicker
Netz schon jetzt sehr gute Voraussetzungen.
Schnell
Eine moderne Straßenbahn, die ganz oder
überwiegend auf separaten Trassen geführt
wird, fährt mit Reisegeschwindigkeiten von
bis zu 30 km/h und erreicht damit fast die
Größenordnungen der Reisegeschwindigkeiten
von U-Bahnen. Durch den dichteren
Haltestellenabstand und die direkte ebenerdige
Zuagänglichkeit der Stationen sind mit
der Straßenbahn auf vielen Strecken für die
Fahrgäste sogar kürzere Reisezeiten als mit
U-Bahnen zu erzielen. Im Konzept der AG
wird am Beispiel der zu modernisierenden
und geringfügig zu ergänzenden Straßenbahnstrecke
über die Greifswalder Straße
nach Weißensee verdeutlicht, daß die Straßenbahn
dem Fahrgast sogar Reisezeitvorteile gegenüber
einer hier häufig geforderten U-Bahn-Strecke bringen kann.
Eine wichtige Voraussetzung dafür ist jedoch
die Schaffung von Vorrangschaltungen
an Ampelanlagen. Während z.B. in Zürich
die Straßenbahn praktisch an allen Ampelanlagen
sofort "Grün" bekommt, sobald sie
naht, stehen in Berlin die Straßenbahnen
bis zu einem Drittel der Fahrzeit allein vor
roten Ampeln. Eine derartige Behinderug
der Straßenbahn läßt nicht nur ihre Benutzung
unattraktiv werden, sondern erhöht
natürlich durch höheren Fahrzeug- und Personaleinsatz
den Zuschußbefarf der Verkehrsbetriebe.
Investitionen zur Beschleunigung des
Straßenbahnverkehrs (Vorrangschaltungen,
separate Trassen etc.) zahlen
sich daher durch geringere Betriebskosten
schon binnen kurzer Zeit aus.
Leistungsfähig
Straßenbahnen benötigen, da sie in der
Regel nicht im Tunnel fahren, kein Signalsystem,
sondern können “auf Sicht” fahren.
Verglichen mit einer Tunnelstrecke können
auf einer ebenerdigen Straßenbahnstrecke
doppelt so viele Straßenbahnzüge verkehren.
So fahren z.B. die Karlsruher Verkehrsbetriebe
auf einzelnen Streckenabschnitten
im 50-Sekunden-Takt. Die vorhandene Infrastrktur
des Berliner Straßenbahnnetzes
erlaubt ohne größere Umbaumaßnahmen
den Einsatz von bis zu 45 m langen Zügen.
Damit lassen sich pro Stunde und Richtung
bis zu 15.000 Fahrgäste belördern. Eine
solch starke Frequentienıng weist derzeit
keine der Berliner U-Bahn-Linien auf.
Attraktiv für Fahrgäste
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| Die Niederflurwagen in Grenoble ermöglicht einen ebenerdigen und lückenlosen Einstieg, von dem nicht nur Rollstuhlfahrer, die ohne fremde Hilfe das Fahrzeug nutzen können, sondern auch alle anderen Fahrgäste profitieren. Foto: M. Horth |
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Ein weiterer wichtiger Vorteil der Straßenbahn
ist die leichte Zugänglichkeit der
Fahrzeuge. Nicht nur alte und behinderte
Fahrgäste klagen, daß sie bis zum Erreichen
der U-Bahnsteige zahllose Treppen, Rolltreppen
oder Fahrstühle benützen müssen.
Bei der im Straßenniveau verkehrenden
Tram erlauben Niederflurwagen den fast
ebenerdigen Einstieg vom Bürgersteig, so
daß z.B. Fahrgäste mit Kinderwagen ohne
fremde Mithilfe in das öffentliche Verkehrsmittel
einsteigen können.
Wie Beispiele aus anderen Städten zeigen,
lassen sich gerade auch mit derart attraktiven
Straßenbahnsystemen erhebliche Fahrgastzuwächse
erzielen und viele Autofahrer
wieder für die öffentlichen Verkehrsmittel
gewinnen.
Wirtschaftlichkeit
Die Kosten für Straßenbahn-Neubaustrecken
können - genauso wie U-Bahn-Strecken
- mit Bundesmitteln aus dem Topf des
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert
werden. Für Berlin gelten dabei die
Sonderkonditionen für die neuen Bundesländer,
wonach auch die Sanierung bestehender
Strecken bezuschußt bzw. ganz
aus Bundesmitteln finanziert werden kann.
Die Investitionskosten für moderne Straßenbahnstrecken
betragen nur einen Bruchteil der Baukosten
für U-Bahn-Strecken.
Die Kosten für Straßenbahn-Neubaustrecken
liegen zwischen 3 und 10 Mio DM je
Kilometer. Im Vergleich dazu kostet z.B. 1
U-Bahn-Kilometer zwischen 150 und 200
Mio DM. Die Stadt Berlin steht damit vor
der Entscheidung, ob sie lieber 1 km U-Bahn
oder mit demselben Geld 15 bis 20
km moderne Straßenbahnstrecke bauen
möchte. Die AG Straßenbahn fordert daher
den Verkehrssenator auf, zukünftig auf
kostenträchtige und nur sehr langsam zu realisierende
U-Bahn-Neubauprojekte (dazu
zählt nicht die Wiederinbetriebnahme alter
U-Bahn-Strecken) zu verzichten und die
hierfür vorgesehenen Mittel zugunsten des
sehr viel effizienteren Ausbaus des
Straßenbahnnetzes umzuschichten.
Betriebskosten
Die Betriebskosten der Straßenbahn hängen
ganz wesentlich von den Rahmenbedingungen ab.
Während dem Verkehrsbetrieb -
im Gegensatz zur Stadt - beim Busbetrieb
keine Kosten für die Vorhaltung des Fahrweges
entstehen, werden die Kosten für die
Vorhaltung der Straßenbahngleise dem
Verkehrsunternehmen aufbürdet.
Die gegenüber dem Autobus sehr viel höhere
Kapazität läßt die Straßenbahn jedoch
schon bei mittleren Verkehrsströmen auch
zum (betriebs-)wirtschaftlich günstigsten
Verkehrsmittel werden. So werden in der
Hamburger Untersuchung zur Wiedereinführung
der Straßenbahn in der Hansestadt
15.000 Personenfahrten/Werktag (Summe
aus Richtung und Gegenrichtung) am stärksten
Streckenabschnitt als grober Richtwert
für eine “Stadtbahnwürdigkeit" zugrundegelegt -
ein in Berlin auf vielen Strecken
leicht zu erreichender Wert. Das dichte
Berliner Straßenbahnnetz bietet außerdem
durch Linienüberlagerungen besonders güstige
Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen
Straßenbahnbetrieb, wodurch auch
Linienverästelungen auf den Außenstrecken
mit (heute noch) deutlich niedrigen Fahrgastzahlen
Bestandteil eines ökonomisch
tragfähigen Netzes sein können.
Die bei U-Bahnen in erheblichem Umfang
anfallenden Kosten durch zusätzliches
Bahnhofs- und Überwachungspersonal,
durch Unterhalt und Reinigung der Tunnelanlagen,
Bahnhöfe, Rolltreppen, Fahrstühle etc.
entfallen bei der Straßenbahn vollständig.
Schnell realisierbar
Während trotz der teilweise vollständigen
Mittelkonzentration auf die U-Bahn in den
letzten drei Jahrzehnten in West-Berlin im
Durchschnitt pro Jahr nur 1,5 km U-Bahn-Strecken
gebaut werden konnten, muß das
vereinigte Berlin vor dem Hintergrund
wachsender Verkehrsprobleme die Gelder
zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs
zukünftig sehr viel effizienter einsetzen. Die
aufgeführten Argumente lassen deutlich
werden, daß ein modernes Straßenbahnsystem
ein der U-Bahn mindestens gleichwertiges
Verkehrsmittel sein kann. Die
verglichen mit den U-Bahn-Bauten sehr
niedrigen Baukosten für Straßenbahn-Neubaustrecken
gestatten neben der notwendigen Sanierung des bestehenden Netzes den
zügigen Ausbau des Straßenbahnnetzes bis
zum Jahr 2000.
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| Vor Konkretisierung des Tramlink-Projektes in London wurden zahlreiche Studien zur Stadt- und Umweltvertäglichkeit einer modernen Straßenbahn unternommen. Die hier angegebenen Werte entsprechen der Lärmentwicklung der verschiedenen Verkehrsmittel in einer Entfernung von 7,5 m vom 40 km/h schnellen Fahrzeuge. Die Straßenbahn schneidet nicht nur besser als der Bus ab, sie ist auch leiser als Pkws. Abb.: London Transport |
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Die AG Straßenbahn hat daher ein Konzept
zum Ausbau des Berliner Straßenbahnnetzes
für das nächste Jahrzehnt, differenziert
nach mehreren Dringlichkeitsstufen,
erarbeitet. In der Arbeit wird dabei ausführlich
auf die notwendigen Neuerweiterungen
im Bezirk Mitte, nach Kreuzberg, nach
Moabit, in das Märkische Viertel oder nach
Schöneberg/Steglitz eingegangen.
Für die Strecken der 1. Dringlichkeitsstufe,
die vorrangig “grenzüberschreitende" Strecken
zur Verknüpfung der vielfach noch immer
getrennten öffentlichen Verkehrsnetze
sowie die Erschließung der Ost-Berliner Innenstadt
enthält, müssen sofort die erforderlichen
Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.
Mit dem Ziel, die Mobilität in
der Stadt auf umwelt- und stadtverträgliche
Weise zu sichern und damit die Attraktivität
der Stadt zu erhöhen, müssen alle Anstrengungen
zur zügigen Attraktivitätssteigerung
und zur Erweiterung des bestehenden Netzes
unternommen werden. Dann könnten
entsgrechend den Forderung der AG
Straßenbahn bis zum Jahr 1995 zusätzlich
zum bestehenden, ca. 170 km langen Straßenbahnnetz
ca. 30 km Neubaustrecken in Betrieb gehen.
Bis zum Jahr 2000 sollten dann die Neubaustrecken
der 2. Dringlichkeitstufe mit weiteren ca. 50 km
realisiert werden. Die erforderlichen Trassen
sollten stadtplanerisch
schon heute berücksichtigt werden. Für die
im Zuge der weiteren Siedlungsentwicklung
diskutierten Neubaugebiete im Norden der
Stadt sollte die Straßenbahn von vornherein
zur Erschließung mitgeplant und zeitgleich
mit dem Wohnungsbau realisiert werden.
Weitere Streckenverlängerungen - vor allem
im Westteil der Stadt - sollten in der 3.
Dringlichkeitsstufe realisiert werden.
Verlängerungsstrecken der 1. Dringlichkeitsstufe (30,6 km)
- Bornholmer Straße - U-Bf. Seestraße (3,7 km)
- Eberswalder Straße - Nordbahnhof (1,9 km)
- Chausseestraße - S-Bf. Lehrter Bf. - U-Bf. Turmstraße (3,1 km)
- Rosenthal - Märkisches Viertel - Rathaus Reinickendorf (3,5 km)
- Schleife Märkisches Viertel, Senftenberger (2,5 km)
- S-Bf. Warschauer Str. - U-Bf. Schlesisches Tor (1,0 km)
- Moll-/Hans-Beimler-Str. - Leipziger Str. - Potsdamer Platz (4,0 km)
- Weidendammer Brücke - Friedrich-/Leipziger Straße (1,2 km)
- Falkenberg - Marzahn (2,9 km)
- Leninallee/Oderberger Str. - Leninallee/Vulkanstraße (1,7 km)
- Leninallee/Allee der Kosmonauten (0,7 km)
- Köpenick, Müggelheimer Straße (0,4 km)
- Müggelheimer Damm - Salvador-Allende-Viertel/Müggelschlößchenweg
(1,2 km)
- Sterndamm - U-Bf. Zwickauer Damm (2.8 km)
Verlängerungsstrecken der 2. Dringlichkeitsstufe (50,7 km)
- Rathaus Reinickendorf - U-Bf. Tegel (3,1 km)
- Bf. Wittenau (Nordbahn) - Kurt-Schumacher-Platz (3,5 km)
- Prinzenallee - Rathaus Pankow (2,0 km)
- S-Bf. Pankow-Heinersdorf - Am Steinberg (2,5 km)
- Berliner Allee - Feldtmannstraße (0,8 km)
- Erich-Correns-Straße (0,8 km)
- Hellersdorf - Mahlsdorf (2,5 km)
- Leninplatz - Köpenicker Straße (2,6 km)
- S-Bf. Treptower Park - Spittelmarkt (4,8 km)
- Spittelmarkt - Hallesches Tor (1,8 km)
- Potsdamer Platz - Rathaus Steglitz (7,3 km)
- U-Bf. Turmstraße - U-Bf. Jungfernheide (3.8 km)
- Moll-/Karl-Liebknecht-Str. - Friedrichstraße (2,3 km)
- Rotes Rathaus - S-Bf. Marx-Engels-Platz (0,7 km)
- U-Bf. Schlesisches Tor - Hermannplatz (2,5 km)
- Adlershof - Flughafen Schönefeld (5,3 km)
- Märkisches Museum - Unter den Linden (3,9 km)
- Unter den Linden - Reichstag - Alt-Moabit (2,5 km)
- Wilhelm-Pieck-Straße (1,0 km)
Sanierung des bestehenden Netzes
Unabhängig vom Streckenneubau
kommt aber auch der Sanierung des bestehenden
Netzes einschließlich des Ausbaus zu
einer modernen Straßenbahn
z.B. mit Vorrangschaltungen, überwiegend
eigenen Trassen usw. eine hohe
Bedeutung zu. Gelder können dafür in
erheblichem Umfang für die nächsten
beiden Jahre aus dem Finanztopf “Gemeinschaftswerk
Aufschwung Ost" von
geplanten U-Bahn-Neubaumaßnahmen
umverteilt werden (U-Bahn-Verlängerung in das
Märkische Viertel oder Verlängerung der Bahnsteige auf der U6).
Neue Fahrzeuge
Unverzichtbar ist jedoch auch die kurzfristige
Entscheidung zur Beschaffung von neuen Straßenbahnfahrzeugen
nach westdeutschem Muster zur Erneuerung
des nicht mehr zeitgemäßen Berlinere Wagenparks.
Bereits entwickelte
Niederflurfahrzeuge, z.B. für Bremen, können
wegen ihres modulhaften Aufbaus entsprechend
den spezifischen Berliner Anforderungen
(längere Züge, eventuell Zweirichtungsfahrzeuge)
sofort als Serienfahrzeug gebaut werden. Gleichzeitig
sollte für die neueren Tatra-Fahrzeuge endlich auch in Berlin ein
Sanierungsprogramm eingeleitet werden - so
wie dies in anderen ostdeutschen Städten, z.B.
Schwerin und Halle, schon längst beschlossen
wurde.
Mitgearbeitet haben an dem Konzept und seiner
Veröffentlichung als Broschüre die Bürgerinitiative
Stadtring Süd (BISS), die Bürgerinitiative Westtagente
(BIW), der Bund für Umwelt und Naturschutz
Deutschland (BUND), die Fahrgastinitiative
Berlin (FIB), die Interessengemeinschaft Eisenbahn und Nahverkehr
Berlin (IGEB) und der Verkehrsclub der Bundesrepublik Deutschland
(VCD). Die Broschüre mit dem Titel "Tra(u)mstadt Berlin" ist zum
Preis von DM 9,80 erhältlich. AG Straßenbahn
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