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Eigentlich sollte der Flughafen Tegel per U-Bahn
erschlossen werden. Im Bereich des
Bahnhofs Jungfernheide sind erhebliche
Vorleistungen dafür zu besichtigen. Hier
sollten die Fahrgäste der von Rudow kommenden
U7 bequem in die zum Flughafen
Tegel fahrenden Züge der U5 umsteigen
können. Seitdem aber die Betriebsführung
der S-Bahn im Westteil Berlins 1984 von
der Deutschen Reichsbahn zur BVG wechselte,
wurde immer wieder auch über eine
S-Bahn-Erschließung des Flughafens nachgedacht.
Um sich eine Flughafen-S-Bahn
von der Stadtbahn (City-Erschließunng) über
Witzleben (ICC und Messegelände) nach
Tegel nicht zu verbauen, wurde z.B. bei der
Planung für den Westring auf die Berücksichtigung
der Nordkurve zwischen den S-Bahnföfen Charlottenburg und Witzleben
geachtet.
Nachdem wiederholt die M-Bahn zur
Erschließung des Flughafens Tegel ins Spiel
gebracht wurde, hat sich der Verkehrssenator
nun auf die S-Bahn festgelegt. Weder in
der Verkehrsverwaltung noch bei der BVG
ist man von der Richtigkeit dieser Entscheidung
wirklich überzeugt. “Das haben wir
nur Frau Süßmuth und Frau Schwaetzer zu
verdanken", heißt es dort hinter vorgehaltener
Hand. Weil die S-Bahn-Planung also als
Vorgabe der Bonner Regierungsplaner aus
Bundestagsverwaltung und Bauministerium
in die Berliner Schnellbahnplanung gelangte,
wird auch die Linienführung verständlich.
Die Züge sollen nicht mehr zum Westring,
sondern auf den Nordring und weiter
zum Regierungsviertel zwischen Lehrter
Bahnhof und Reichstag geführt werden.
Immerhin: Die Alt-Bonner und Neu-Berliner
wollen also mit der Bahn zum Plenarsaal
oder ins Kanzleramt fahren. Dann
bleibt allerdings noch offen, warum die
Bonner Planer im Berliner Regierungsviertel
derzeit Tiefgaragen für einige tausend
Autostellplätze fordern?
Das aber spricht nun gegen die Flughafen-S-Bahn,
so daß sogar die Planer bei Senat
und BVG mehrheitlich nicht hinter dieser
Planung stehen? Zunächst einmal ist es natürlich
sinnvoller, die S-Bahn statt der U-Bahn zum
Flughafen zu führen. Denn die
indirekt betroffene U7 ist heute schon überlastet,
außerdem sind S-Bahn-Züge für das
Reisen mit Gepäck grundsätzlich geeigneter.
Und schließllich sollte nicht unterschätzt
werden, daß es attraktiver ist, mit einer
überwiegend oberirdisch verkehrenden
Bahn vom Flughafen in die Stadt zu fahren.
Doch gegen die S-Bahn spricht, daß die zu
erwartenden Fahrgastzahlen von einigen
Tausend pro Tag und Richtung in keinem
Verhältnis stehen zu den hohen Aufwendungen
für diese Strecke. Hätte Berlin ein
funktionierendes S- und U-Bahn-Netz,
könnte man diese Einschätzung durchaus
kontrovers diskutieren.
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| Die Skizze zeigt, daß die geplante Flughafen-S-Bahn (Punktlinie) einseitig auf das Regierungsviertel ausgerichtet ist und am wichtigen Umsteigebahnhof Jungfernheide vorbeifährt. |
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Aber in einer Stadt, in der als Spätfolge des
II. Weltkrieges noch immer rund 100 km
wichtiger S- und U-Bahn-Strecken brachliegen,
auf denen tägliche Fahrgastzahlen zwischen
10.000 und 100.000 erwartet werden,
wäre es unverantwortlich, jetzt Planungs-
und Baukapazitäten sowie Geld für eine S-Bahn
zum Flughafen Tegel auszugeben, die
nur einige tausend Fahrgäste nutzen werden!
Und daß Kapazitäten gebunden werden, die bei
der Wiederinbetriebnahme aller anderen Strecken
fehlen werden, das ist
angesichts der für die Flughafen-S-Bahn
geplanten Fertigstellung 1998 sicher.
Befürworter der Flughafen-S-Bahn halten
zwar entgegen, daß die Berechnungen für
die Zeit nach dem Umzug der Regierung
ein durchaus S-Bahn-würdiges Fahrgastaufkommen
von 10.000 bis 15.000 je Tag und
Richtung ergaben. Doch mit dem Verweis
auf diese Perspektiven wird es nur noch
schlimmer. Denn was soll die Berliner Bevölkerung
jetzt noch von den Politiker-Versprechen halten,
daß der Flughafen Tegel
wegen seiner hohen Belastung für den dicht
besiedelten Berliner Norden Ende der 90er
Jahre weniger und in 10 bis 15 Jahren gar
nicht mehr angeflogen werden soll?
Auch der Verweis, daß nach Aufgabe des
Flughafens Tegel hier nicht der Forst Jungfernheide
wiedererstehen, sondern wahrscheinlich gebaut werde,
rechtfertigt die S-Bahn nicht, Erstens müßte die S-Bahn dann
in jedem Fall im Tunnel nach Norden verlängert werden,
was wieder hunderte von
Millionen verschlingt; zweitens ergibt sich
daraus eine für das S-Bahn-Netz wenig sinnvolle
Tangente oder ein wenig sinnvoller
Ersatz für den Südabschnitt der Kremmener
Bahn; drittens ist die S-Bahn für die Flächenerschließung
eines großen Geländes ungeeignet, dies wäre mit einer Straßenbahn
sehr viel besser, schneller und billiger möglich.
Viertens, und das ist besonders gravierend,
wird die jetzt geplante Trassierung die
Züge am wichtigen Umsteigebahnhof Jungfernheide
vorbeiführen. Damit ergibt sich schon für die Zeit,
in der der Flughafen
noch existiert, eine unakzeptable Bevorzugung
der S-Bahn-Fahrgäste zum Regierungsviertel zulasten der
Berliner Flugreisenden, vor allem aber entsteht damit für
die Zeit nach der Verlagerung des Flughafens ein
Mißstand im Netz, welcher die S-Bahn für die
Erschließung der Nachnutzungen auf dem Flughafengelände praktisch
unbrauchbar macht.
Doch nicht nur wegen der fehlenden Verknüpfung am
Bf. Jungfernheide ist die Attraktivität der S-Bahn
für die Flugreisenden
beeinträchtigt, Darüber hinaus würde die S-Bahn-Erschließung
für alle Fluggäste sehr
viel weitere Wege erfordern, als heute bei
der Buserschließung zurückzulegen sind.
Statt mehrerer Bushaltestellen gäbe es einen
tiefliegenden Tunnelbahnhof. Zwar
wird eine Bahnerschließung dennoch allein
wegen der Pünktlichkeit von vielen Fahrgästen
bevorzugt werden, doch vor 1998 gibt
es ohnehin keine andere Möglichkeit als die
Attraktivierung des Busses. Und hier sind
noch erhebliche Potentiale vorhanden, vor
allem durch Busspuren auf den Zufahrtsstrecken.
Warum kann es nicht auf einer
Bundesautobahn eigene Spuren für Busse
und Taxis geben? Genau das aber wird man
in Bonn wohl zu verhindern wissen, um die
S-Bahn-Forderung nicht zu gefährden.
Es ist schon kurios. Jahrzehntelang wurde
mehrheitlich akzeptiert, daß der innerstädtische
Flughafen Tegel ein notwendiges Übel
für die eingemauerte Stadt ist und daß es
angesichts begrenzter Gelder in West-Berlin
wichtigere Projekte gibt, als eine U- oder S-Bahn
zum Flughafen Tegel. Jetzt, nachdem
alle Politiker versichert haben, daß als Folge
der Vereinigung der Flughafen Tegel nur
noch so lange benötigt werde, bis Ersatz
außerhalb Berlins geschaffen sei, jetzt soll
der Flughafen einen S-Bahn-Anschluß erhalten,
der den Flughafenstandort Tegel - trotz gegenteiliger
Versicherungen - natürlich auf Dauer festschreiben
und der hunderte Millionen aus anderen, viel wichtigeren
S- und U-Bahn-Projekten abziehen
wird, Die IGEB hält dies für einen Skandal
und fordert den Berliner Senat auf, sich den
Bonner Wünschen zu widersetzen - im Interesse der
Mehrheit der Berliner und im
Interesse einer glaubwürdigen Politik.
IGEB
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