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Wasserstadt Oberhavel

Bereits mehrfach hat Verkehrssenator Haa­se die Vorlage eines Verkehrskonzeptes für die geplante Großsiedlung "Wasserstadt Oberhavel" angekündigt. Zunächst sollte dies zum September geschehen, später wur­de das Konzept für Dezember angekündigt, ohne daß es bis zum heutigen Tag vorliegt. Die IGEB nahm die Untätigkeit des Ver­kehrssenators zum Anlaß, ein ÖPNV-Konzept für die Wasserstadt Oberhavel zu erar­beiten, in der immerhin über 30.000 Woh­nungen und fast ebenso viele Arbeitsplätze geschaffen werden sollen.

Die bisher diskutierten Entwürfe für die Wasserstadt beschränken sich - neben dem Bau zahlreicher Straßen - hinsichtlich des ÖPNV auf eine Schienenanbindung mit ei­ner S-Bahn (Verlängerung der Gartenfelder Strecke) oder neuartigen Systemen wie Ma­gnetbahn oder Hängebahn. Damit droht auch hier, wie das bei vielen Großsiedlun­gen der Fall ist, ein attraktiver Anschluß an das öffentliche Verkehrsnetz auf der Strecke zu bleiben, da die finanzielle Reali­sierbarkeit völlig offenbleibt. Das nahegele­gene Falkenhagener Feld ist nur eines der Beispiele, wo bereits vor 20 Jahren ein Schnellbahnanschluß versprochen wurde, ohne daß dieser in absehbarer Zeit reali­sierbar wäre.

Zwingend notwendig - aber bei Berliner Planern offenbar noch längst nicht selbst­verständlich - ist dabei, daß auch die öffent­liche Verkehrserschließung zeitgleich mit dem Siedlungsbau einhergeht. Und es müs­sen sowohl das Siedlungsgebiet möglichst flächendeckend erschlossen als auch gute Verbindungen nach "außerhalb" geschaffen werden. Die bisher der Öffentlichkeit vor­gestellten Entwürfe für die Wasserstadt er­füllen keine dieser Forderungen.

Die einzige zur Anbindung der Wasserstadt in Frage kommende Schnellbahn-Trasse ist die der stillgelegten Siemensbahn. Eine Reaktivierung dieser Trasse bietet schnelle Verbindungen in den Bereich des S-Bahn-Ringes, nicht aber in das viel näher liegende Oberzentrum Altstadt Spandau. Bei voraus­sichtlich einem Bahnhof auf der Havel-Ost­seite und einem oder höchstens zwei auf der Westseite würde allerdings nur wenig mehr als ein Fünftel der Wasserstadt im allein at­traktiven 5-Minuten-Radius (300 Meter) um die Haltepunkte liegen. Die restlichen vier Fünftel und der gesamte nach Spandau füh­rende Verkehr müßten durch ein aufwendi­ges, zusätzliches Busnetz abgedeckt werden, was den Fahrgästen zeitraubendes und un­attraktives Umsteigen aufbürdet. Würde man jedoch - wie ernsthaft in die Diskussion gebracht wurde - nicht die S-Bahn verlän­gern, sondern statt dessen eine Magnet- ­oder auch Hängebahn über die Siemens­bahntrasse schweben lassen, käme neben einer (ähnlich wie bei der S-Bahn) sehr schlechten Flächenerschließung und der fehlenden Anbindung an das Spandauer Zentrum auch noch ein "garantierter Um­steigezwang" in ein weiteres Verkehrsmittel in Jungfernheide als Nachteil hinzu.

Die IGEB schlägt daher vor, die geplante Großsiedlung durch ein modernes Straßen­bahnsystem zu erschließen. Neben einer sehr guten Flächenerschließung gewährlei­stet eine moderne Tram auch eine hohe Reisegeschwindigkeit durch stauunabhängi­ges Fahren auf überwiegend eigenen Trassen und Vorrangschaltungen. Durch umstei­gefreie Direktverbindungen zu den wichtig­sten Zielgebieten bietet sie eine sehr viel höhere Attraktivität durch kurze Reisezei­ten. Und schließlich sind die gute Haltestellenzugänglichkeit und die problemlose Inte­gration in das Stadtbild weitere Pluspunkte für die Tram. Wegen der vergleichsweise niedrigen Investitionskosten der Tram kann auch sichergestellt werden, daß eine attrak­tive ÖPNV-Anbindung zeitgleich mit dem Entstehen der neuen Siedlungen realisiert werden kann.

Straßenbahnhaltestelle
Wien, 10. Gemeindebezirk: Wohnungs- und Trambahn-Neubau wurden zeitgleich fertiggestellt. So muß es auch bei der Wasserstadt Oberhavel sein. Foto: M. Horth

Vorgeschlagen werden zur Erschließung der Wasserstadt zwei Tramlinien: Vom Span­dauer Zentrum kommend, verzweigen sich die beiden Straßenbahnlinien am westlichen Rand der Wasserstadt. So wird der nördli­che Teil des Planungsgebietes zu beiden Seiten der Havel erschlossen. Auf dem östli­chen Havelufer kreuzen beide Linien einan­der im Zentrum der Wasserstadt, so daß von dort aus sämtliche Teile der Großsied­lung ohne Umsteigen in Direktfahrt mit der Bahn zu erreichen sind. Die eine Linie fährt auf dem östlichen Havelufer durch den Süd­teil der Siedlung zum U-Bf. Haselhorst (V7), die andere durchfährt zusätzlich das Zentrum der bestehenden Siedlung Hasel­horst und schwenkt erst zwischen den ehe­maligen S-Bahnhöfen Gartenfeld und Sie­mensstadt auf die Trasse der Siemensbahn.

Legt man die Eckdaten eines Siedlungsent­wurfs des Bezirksamts Spandau zugrunde, sind bei dieser Straßenbahnführung 3/4 der Wasserstadt nicht mehr als 300 Meter von der nächsten Haltestelle entfernt, 92% der Fläche sind maximal 500 m von einer Halte­stelle entfernt. Darüber hinaus bietet die Tram neue Verbindungen für Haselhorst und eine verbesserte Bedienung des Stra­ßenzuges Streit-/Neuendorfer Straße. Das Verkehrsaufkommen ist dort bereits jetzt so groß, daß es mit einer Straßenbahn wirt­schaftlicher zu bedienen ist als mit Bussen. Mit dem zusätzlichen Verkehr aus der Was­serstadt wird der Betriebskostenvorteil der Tram noch größer.

Um ihre Vorteile ausspielen zu können, muß die Tram aber bereits beim Siedlungs­entwurf berücksichtigt werden. Die IGEB hat daher modellhaft einen Stadtgrundriß für die Teile der Wasserstadt entworfen. Um die aus der optimalen Flächenerschlie­ßung heraus definierten Haltestellenlagen herum sollten Fußgängerbereiche für die Wohnschwerpunkte wie für die Schwer­punkte des öffentlichen Lebens entstehen. Um die Haltestellen herum sind die höch­sten baulichen Dichten anzustreben. Nicht zuletzt sollte der Kreuzungspunkt beider Straßenbahnlinien im östlichen Teil des Pla­nungsgebietes das Zentrum der Wasserstadt Oberhavel bilden.

Darüber hinaus sollte das Wegenetz nach Möglichkeit unter dem Gesichtspunkt kür­zester Wege zu den Haltestellen angelegt werden. Insbesondere bei den zahlreichen trennenden Gewässern im Planungsgebiet ist auf optimal darauf abgestimmte Brückenführungen für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV unter Berücksichtigung na­turräumlicher Belange Wert zu legen.

Die vorgeschlagenen Tramstrecken sind (einschließlich einer kurzen Verlängerung zur Waldsiedlung Hakenfelde) 16,6 km lang. Die Baukosten dafür würden großzü­gig geschätzt etwa 160 bis 210 Mio DM be­tragen - eine geringe Summe, wenn man be­rücksichtigt, daß das gleiche Geld, in eine U-Bahn investiert, gerade vom Rathaus Spandau bis zum Koeltzepark (etwa 1,5 km) ausreichen würde.

Ab Bf. Jungfernheide sollte die Tram dann die S-Bahn-Trasse wieder verlassen und im normalen Straßenplanum über Gauß- und Huttenstraße nach Moabit geführt und dort mit den aus dem Ost-Berliner Zentrum kommenden Linien verknüpft oder direkt nach Ost-Berlin verlängert werden. Die BVG sieht in ihrem Tramkonzept vor, 1998 den Straßenbahnbetrieb in der Turmstraße aufzunehmen. Da für die Wasserstadt mit ähnlichen Realisierungszeiträumen zu rech­nen ist, kann die Wasserstadt-Tram also fort in das Gesamtnetz integriert werden!

Die IGEB hat mit dem vorliegenden Kon­zept für die Wasserstadt Oberhavel beispiel­haft aufgezeigt, daß eine moderne Tram, die neben einer guten Flächenerschließung auch eine hohe Reisegeschwindigkeit durch eigene Trassen und Vorrangschaltungen ermöglicht, nicht nur ein besonders geeigne­tes Verkehrsmittel für neue Siedlungsgebie­te ist, sondern wegen ihrer geringen Investi­tionskosten auch ein besonders preiswertes und schnell realisierbares. Analog ist diese Konzeption aber auch auf andere in der Stadt vorgesehene Projekte übertragbar, z.B. bei der geplanten Großsiedlung im Raum Niederschönhausen/Buchholz.

Das vollständige ÖPNV-Konzept der IGEB für die Wasserstadt Oberhavel ist erhältlich durch Überweisung von DM 5,- (incl. Ver­sandkosten) auf das Postgirokonto Berlin 40797-101, BLZ 100 100 10 der GVE. Auf der Überweisung bitte das Stichwort "Wasser-Stadt" angeben und den Absender mit voll­ständiger Adresse nicht vergessen!

IGEB

aus SIGNAL 1/1992 (Februar 1992), Seite 2

 

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