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- Das Eisenbahnkonzept des Bundes für
Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.
(BUND) ist, den entsprechenden politischen
Willen vorausgesetzt, auf jeden Fall
bis zum Jahr 2000 zu verwirklichen;
- das Konzept ist deutlich preiswerter als
alle anderen Konzepte;
- der nötige Bauaufwand ist sehr viel geringer;
- neue Verbindungskurven werden für dieses
Konzept nicht benötigt;
- die vorhandenen, planfestgestellten Bahnflächen
werden konsequent genutzt;
- jeglicher Übergriff auf Nicht-Bahngelände
kann vermieden werden;
- die Bahn-Fahrgäste müssen weder unterirdisch
fahren noch unterirdisch ein- bzw.
aussteigen;
- die Übersichtlichkeit für den Fahrgast ist
groß, da für jede Fernzug-Richtung immer
derselbe Bahnhof und sogar derselbe Bahnsteig
zuständig ist;
- dem Fahrgast stehen pro Tag 700 Zugpaare
zur Verfügung (aus dem Zentrum in alle
Richtungen bzw. umgekehrt);
- mehr als die Hälfte aller Züge sind für den
Regionalverkehr vorgesehen;
- kein anderes Konzept bietet auch nur annähernd
dieselbe Zahl von Zügen;
- weitere Reserven existieren auf allen
Strecken und in allen Bahnhöfen.
Eine lange Kette von unschlagbaren Argumenten,
wenn da nicht das "Problem"
Kopfbahnhof wäre?!
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| BUND-Regionalverkehrs-Konzept. Jeder durchgezogene Strich steht für eine Regionalbahn-Linie im 1-Stunden-Takt, jeder brochene Strich Tür eine Linie im 2-Stunden-Takt. Grafik: Bund |
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| Das Eisenbahnkonzept Berlin 2000 vom Arbeitskreis Verkehr des BUND Berlin. Grafik: BUND |
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Berlin wird sich also nur für das nach ökologischen,
ökonomischen und Fahrgast-Kriterien
zweit- oder drittbeste Konzept entscheiden
können. Denn Kopfbahnhöfe haben,
wie z.B. die Erfahrungen in Leipzig
und Frankfurt/M. zeigen, nach betrieblichen
Kriterien erhebliche Nachteile. Größter
Nachteil in allen deutschen Kopfbahnhöfen
ist zweifellos die Tatsache, daß der
Bahnhof nur von einer Seite aus angefahren
werden kann, was für viele Züge Umwegfahrten
bedeutet und im Bahnhofsvorfeld
große und teure Brücken- und Weichenanlagen
erfordert, die dennoch das Einfahren
in jedes Gleis des Bahnhofs nicht ermöglichen.
Nun haben Paris und London und sehr viele
andere Städte dieser Welt, mit denen sich
Berlin größenmäßig eher vergleichen muß
als mit Leipzig oder Stuttgart, nicht nur einen
Kopfbahnhof, sondern gleich mehrere.
Auch die Franzosen, die ja bekanntlich sehr
viel Geld in den Ausbau ihrer Eisenbahn-Struktur
stecken, bauen zwar einen Außenring um Paris,
denken aber nicht wirklich
daran, das Kopfbahnhof-System abzuschaffen.
Warum?
Ein System von mehreren Kopfbahnhöfen,
das den Zügen aus den verschiedenen Himmelsrichtungen
jeweils einen Endbahnhof in
der Stadt anbietet, schließt gerade die wesentlichen
Nachteile von Zentral-Kopfbahnhöfen
wieder aus. Es gibt keine Umwegfahrten,
und das aufwendige und raumgreifende
Verknüpfen von verschiedenen Strecken
wird nicht gebraucht. Die Züge fahren
auf separaten Teilsystemen (ein erheblicher
betriebstechnischer Vorteil) und auf dem
kürzesten Weg direkt in die Stadt. Die einzelnen
Bahnhöfe können entsprechend
schlank sein, was viele weitere Nachteile
vermeiden hilft, die ein großer Zentral-Kopfbahnhof hätte.
Aus Gründen der Stadtverträglichkeit wäre
in einer Stadt der Größenordnung Berlins
ein zentraler Bahnhof oder ein zentral gelegener
Bahnhof, wie sich jetzt der Verkehrssenator
ausdrückt, ohnehin abzulehnen. Der
gesamte Eisenbahnverkehr in einer funktionierenden
Metropole ist viel zu groß, um an
einem Bahnhof konzentriert werden zu können.
Nun sind wir in Berlin in der glücklichen
Lage, auf Außenring und Stadtbahn über
Möglichkeiten der Durchfahrung und der
Umfahrung in alle Richtungen zu verfügen.
Sehr wichtig ist, daß die Stadtbahn zwischen
Zoo und Hauptbahnhof - das wertvollste
Stück Eisenbahn in der Stadt - vorrangig für
Regionalzüge und ausschließlich für durchgebundene
Züge genutzt wird. Mit dem Bau
von drei Kopfbahnhöfen auf den Flächen
von Anhalter, Lehrter und Nordbahnhof
und der optimalen Nutzung von Zoo, Friedrichstraße,
Hauptbahnhof und Lichtenberg
verfügt Berlin in kürzester Zeit über ein
maßgeschneidertes Eisenbahn-Gebilde.
Die Senatsverwaltung für Verkehr will allerdings
gar nichts für den Eisenbahnverkehr
tun und versucht, mit unrealisierbaren Plänen
von dieser Tatsache abzulenken. Das
BUND-Konzept stört den Senat gerade deshalb,
weil es so schnell, einfach und billig zu
verwirklichen ist. Und man denkt im Hause
Haase auch nicht etwa daran, dieses Konkzept
gutachterlich prüfen zu lassen.
Wenn die Taktik der Senatsverwaltung, anstehende
Probleme einfach auszusitzen,
noch jahrelang weiter praktiziert werden
sollte, dann hätten wir im Jahr 2000 nur die
kleinsten Verbesserungen gegenüber der
heutigen Eisenbahn-Situation: eine zweigleisige
und elektrifizierte Stadtbahn, die
nicht mit Regionalzügen befahren werden
kann, weil sie von Fernzügen blockiert ist,
die zu einem wesentlichen Teil auch noch in
Berlin enden. Die Bahnhöfe Charlottenburg,
Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz
und auch Hauptbahnhof sind aber gerade
für den Regionalverkehr von überragender
Bedeutung. Und eine Verbindungsbahn wie
die Stadtbahn muß auch im Fernverkehr
wirklich zum Schaffen von Verbindungen
(z.B. Magdeburg - Potsdam - Cottbus, Halle
- Dessau - Frankfurt/O.) genutzt werden! BUND Berlin
Arbeitskreis Verkehr
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