Räumlicher Geltungsbereich
Gegenwärtig können Fahrgäste insbesondere
aus dem Berliner Umland ihr Ziel im
Regelfall nur durch mehrfaches Umsteigen,
wiederholtes Warten auf Anschlüsse und
häufigen Verzicht auf einen Sitzplatz erreichen.
Für jede Benutzung einer Buslinie
außerhalb Berlins und Potsdams muß ein
besonderer Fahrschein gelöst werden. Diese
gegenwärtig vorhandene erhebliche
Schlechterstellung des Nahverkehrsnutzers
gegenüber einem Autofahrer muß unbedingt
abgebaut werden.
Der Geltungsbereich des VSH sollte deshalb
neben den bisherigen Anbietern BVG,
DR, ViP und den Straßenbahnbetrieben
Woltersdorf, Schöneiche und Strausberg
alle Verkehrsangebote rund um Berlin, d.h.
alle dort verkehrenden Linien privater und
kommunaler Verkehrsanbieter und alle
Nahverkehrsangebote der DR, soweit sie in
diesen Bereich hineinragen, umfassen. Neben
einer Vielzahl von Buslinien kommen
somit auch Schienenstrecken der Deutschen
Reichsbahn, die außerhalb des bisherigen S-Bahn-Tarifs
liegen, hinzu. Zur Benutzung
mit den Fahrausweisen des VSH zugelassen
sind alle Nahverkehrs-, Regionalbahn-, Eil- und
Regionalschnellbahnzüge. Dabei wird
davon ausgegangen, daß das Verkehrsangebot
der Landkreise rund um Berlin vollständig
in den VSH einbezogen wird. Nur diese
Konstruktion stellt eine Verbesserung gegenüber
dem bisherigen Zustand dar.
Struktur des VSH
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| Die Karte zeigt den von der IGEB geforderten Verbundraum. Der Name "Verkehrsverbund Spree-Havel" ist wichtig, da viele Städte und Dörfer im Berliner Umland - wie auch Berlin selbst - entweder im Spreetal oder im Havelland liegen und sich daher mit einer solchen Verbundbezeichnung sehr viel eher identifizieren können, als mit dem alles vereinnahmenden Begriff "Region Berlin". |
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Der Verkehrsverbund Spree-Havel sollte in
der Rechtsform einer GmbH gegründet
werden. Gesellschafter dieser GmbH sollte
neben den Ländern Berlin und Brandenburg,
den Kommunen und Landkreisen
rund um Berlin auch die Bundesrepublik
Deutschland sein. Die Beteiligung der Bundesrepublik
Deutschland ist notwendig und
muß auch ausdrücklich im Hauptstadtvertrag
mit Berlin festgelegt werden, da durch
die Hauptstadtrolle Berlins besondere Anforderungen
an den öffentlichen Personennahverkehr
gestellt werden und besondere
Belastungen zu ertragen sind. Alle Gesellschafter
unterliegen einer politischen Kontrolle
und müssen über ihre Entscheidungen
zum Nahverkehr Rechenschaft ablegen. Zusätzlich
muß ein Aufsichtsrat der Verbund-GmbH geschaffen
werden, der neben der
Bestellung der Vorstandsmitglieder ebenfalls
Kontrollfunktionen wahrnimmt. In diesem
Aufsichtsrat müssen die Benutzer öffentlicher
Verkehrsmittel mit Sitz und Stimme
vertreten sein.
Aufgaben des VSH
Kernaufgabe des Verkehrsverbundes Spree-Havel
ist die Durchführung des Nahverkehrs
innerhalb seines räumlichen Geltungsbereichs
sowie die Herstellung fahrgastgerechter
Verknüpfungen mit dem Eisenbahn-Personenfernverkehr. Um diese
Aufgabe zu erfüllen, bestellt der Verbund
Verkehrsleistungen bei den im Verbundgebiet
vorhandenen Verkehrsbetrieben. Aus
der Position als Nachfrager und Bezahler
von Verkehrsleistungen resultieren für den
Verkehrsverbund Spree-Havel folgende
Aufgaben:
Der Verbund stellt eine Abstimmung des
Angebots der einzelnen Verkehrsbetriebe
sicher. Linienführungen und Fahrpläne der
Verkehrsbetriebe müssen den tatsächlichen
Bedürfnissen der Fahrgäste entsprechen
und nicht "betrieblichen Notwendigkeiten".
Der Verkehrsverbund kann aufgrund seiner
Nachfragemacht das gegenwärtig vorhandene
Taktchaos, das ständig zu verpaßten Anschlüssen
und damit zu unkalkulierbaren
Reisezeiten führt, durch ein einheitliches
Taktsystem ersetzen. Dann gibt es im gesamten
Verbundgebiet nur noch die Takte
5,10, 20, 60 und 120 Minuten. Daraus resultiert
weiterhin eine drastische Vereinfachung
der Fahrgastinformation und eine erheblich
bessere Merkbarkeit des Fahrplans.
Der VSH koordiniert das Erscheinungsbild
der Verkehrsbetriebe und legt Mindestanforderungen
für die Fahrgastinformation
fest. Dies gilt auch für einheitliche Liniennummern
sowie für Umsteigehinweise von
einem Verkehrsmittel (bzw. Verkehrsbetrieb)
zum anderen.
Der VSH als Besteller von Verkehrsleistungen
legt durch verbindliche Richtlinien fest,
welche Fahrzeuge von den Verkehrsbetrieben
eingesetzt werden dürfen und welche
Ausstattungsmerkmale diese haben müssen.
Grundsätzlich muß beim Fahrzeugeinsatz
eine Sitzplatzgarantie für Fahrgäste außerhalb
der Spitzenzeiten des Berufsverkehrs
gelten. Die Bemessung des maximalen
Fassungsvermögens eines Fahrzeugs muß von
den Verkehrsbetrieben nach Sitzplätzen, in
den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs auch
unter Hinzunahme von maximal 4 Stehplätzen
pro m² erfolgen. Die gegenwärtig von
einigen Verkehrsbetrieben praktizierte
"Kartoffelsackideologie", die z.B. im Bereich
der Berliner U-Bahn-Linien 7 und 9
die mögliche Fahrgastzahl nach dem zulässigen
Gesamtgewicht des U-Bahn-Waggons
berechnet, muß im Interesse der Fahrgäste
schnellstens aufgegeben werden. Fabrikneu
beschaffte Straßenbahnen und Busse, die
nicht behindertengerecht sind, sind für die
Fahrgastbeförderung im gesamten Verbundgebiet
abzulehnen. Auch im Regionalverkehr
der Deutschen Reichsbahn ist auf
den Einsatz modernisierter fahrgastfreundlicher
Fahrzeuge zu drängen.
Bisherige Überlegungen zur Tarifstruktur
Hinter verschlossenen Türen und ohne Beteiligung
der betroffenen Fahrgäste werden derzeit
Pläne vorbereitet, den in Berlin und
Potsdam geltenden Einheitstarif abzuschaffen
und durch eine nach Entfernung gestaffelte
Fahrpreisberechnung (Zonentarif) zu
ersetzen. Diese "Lösung" wird von interessierter
Seite nur in Betracht gezogen, um zu
höheren Fahrgeldeinnahmen ohne verbessertes
Verkehrsangebot zu gelangen. Für
den Fahrgast und die einzelnen Verkehrsunternehmen
sind dagegen mit Flächenzonentarifen
überhaupt keine Vorteile, dafür
aber eine Vielzahl von Nachteilen verbunden:
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| Cartoon von Jürgen Hellge in vital, Heft 6/88 |
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-Abschreckende Unübersichtlichkeit
des Tarifangebots.
Als Beispiel sei hier die Situation im Zeitkartenbereich
des Münchner Verkehrs- und
Tarifverbundes (MW) dargestellt. Allein
für die nicht ermaßigte Monatskarte gibt es
über 130 verschiedene Tarifstufen. Bei Einführung
eines solchen Systems müßten
künftig auch in Berlin die Fahrkartenautomaten
mit mehr als 20 weiteren Tasten ausgerüstet
werden, um allein sämtliche Einzelfahrscheine
anbieten zu können. Überprüfungen durch den
Fahrgast selbst wären nahezu
ausgeschlossen, da die vollständige
Unüberschaubarkeit solcher Systeme selbst
den Experten der Verkehrsbetriebe häufig
Rätsel aufgibt. Millionenbeträge wären erforderlich,
um die technischen Voraussetzungen
für einen Flächenzonentarif zu
schaffen. Die Ausrüstung aller Haltestellen
im Verbundgebiet mit Informationen über
Flächenzonentarife, Zahlgrenzen, neutrale
Haltestellen etc. verschlänge weitere Unsummen.
- Abschreckende Verteuerung der
Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel.
Ein Flächenzonentarif nach Münchner Vorbild
würde bei den in Berlin üblichen Reiseweiten
von 6 bis 12 km etwa zu einer Verdoppelung
des Fahrpreises führen. So würde
eine Fahrt beispielsweise vom Savignyplatz
nach Erkner statt bisher 3 DM dann
über 5 DM kosten. Ähnliche krasse Preissteigerungen
sind auch für Monatskarten zu
erwarten.
- Abschreckende Wirkung für Pendler
aus dem Umland.
Besonders hart von einem Flächenzonentarif
getroffen werden Berufspendler aus dem
Umland, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln
ihren Arbeitsplatz ansteuern wollen.
Sie sind ohnehin durch ein erheblich
schlechteres Verkehrsangebot, viel weitere
Wege und deutlich längere Fahrzeiten stark
benachteiligt. Eine jetzt noch hinzukommende
unübersichtliche Tarifstruktur und
eine krasse Fahrpreiserhöhung würden auch
die letzten Gutwilligen vom öffentlichen
Nahverkehr verjagen. Wer dies als "mehr
Tarifgerechtigkeit" bezeichnet, verkennt
nicht nur die Bedürfnisse der Fahrgäste,
sondern will auch die Öffentlichkeit hinters
Licht führen.
Im Gegensatz zu Neugründungen von Verkehrsverbünden,
z.B. im Westen Deutschlands,
existiert für den Fahrgast in Berlin
und Potsdam bereits ein Verbundangebot,
daß lediglich mit geringem Aufwand erweitert
werden muß. Insofern besteht zu einer
völligen Umgestaltung des Tarifgefüges
kein Anlaß. Ziel muß vielmehr die Einführung
des in Berlin bewährten und in Potsdam
etablierten Einheitstarifs im gesamten
Gebiet des VSH sein. Dabei dürfen aus Abrechnungsproblemen
keine Probleme für den Fahrgast herbeigeredet werden. Eine
angeblich "leichtere Abrechnung" ist kein
Argument für einen ungeheuer komplizierten
Tarif.
Durch Einführung eines Verkehrsverbundes
darf es daher unter keinen Umständen zu
für den Fahrgast schwer durchschaubaren
Angebotsstrukturen kommen. Leichte Erlernbarkeit
und Begreifbarkeit sind oberstes
Gebot. Gleichzeitig muß den Gegebenheiten
des nun vergrößerten Verkehrsgebietes
Rechnung getragen werden. Im Gegensatz
zum Flächenzonentarif erfüllt die nachstehende
Tarifstruktur diese Anforderungen
vollständig.
Grundsätze einer neuen Tarifstruktur
Alle Fahrausweise des VSH werden als
Zeitfahrausweise angeboten. Damit entfällt
im gesamten Verbundgebiet die Notwendigkeit
von komplizierten Ausschilderungen
und Entwertern, Tarifgrenzenhinweisen sowie
die Notwendigkeit, ein umfangreiches
Angebot von Fahrausweisen mit unterschiedlichen
räumlichen Geltungsbereichen
beim Busfahrer und an jeder der über 1000
Verkaufsstellen im Verbundgebiet bereitzuhalten.
Entwerter mit Zeitangabe sind unkompliziert
und problemlos überall zu installieren.
Im Gegensatz zu Flächenzonentarifen
kann auch der Fahrgast ohne jede
Mühe feststellen, ob die Geltungsdauer des
Fahrausweises abgelaufen ist.
Übersicht über
die angebotenen Fahrausweise
Ein Kurzstreckenfahrschein dient als "Einstiegsangebot"
für den öffentlichen Nahverkehr
im Verbundgebiet. Er gilt 30 Minuten
ab Entwertung auf allen Linien, so daß
die negativen Erfahrungen mit anderen
Kurzstreckensystemen, die meist äußerst
kompliziert sind und wenig Anklang Finden,
vermieden werden. Ein derartiges attraktives
Einstiegsangebot für kurze Fahrten löst
alle Sonder- und Ausnahmetarife ab (z.B.
das Ku-Damm-Ticket der BVG).
Die Zweistundenkarte, im BVG-Bereich
bisher als Normaltarif bezeichnet, gilt 120
Minuten ab Entwertung und deckt zukünftig
den mittleren Enfernungsbereich ab.
Die Einführung eines vier Stunden ab Entwertung
gültigen Fahrausweises (Vierstundenkarte)
deckt zum einen Fahrten über
weitere Strecken ab, zum anderen kann dieses
Ticket als "Vormittags-Netzkarte" angesehen
werden und z.B. für Einkäufe oder
Behördengänge benutzt werden.
Eine Halbtageskarte, gültig 12 Stunden ab
Entwertung, stellt ein attraktives Angebot
z.B. für Tagesausflüge dar.
Gegenwärtig gibt es im Bereich der BVG
kein Angebot für Familien mit Kindern, das
auch nur in irgendeiner Weise als attraktiv
bezeichnet werden kann. Die "Familiengrundkarte",
die derzeit angeboten wird, ist
Ausfluß bürokratischen Denkens bei der
BVG: Um Fahrten zum Ermäßigungstarif
durchführen zu können, sind die Ausstellung
einer Grundkarte und der Kauf monatlicher
Wertmarken erforderlich. Wegen ihrer
umständlichen Benutzung bleibt dieses
Angebot ein Ladenhüter. Die ebenfalls gegenwärtig
vorhandene "Familientageskarte"
weist weitere gravierende Nachteile auf: Sie
ist nicht überall erhältlich, gilt nur an Sonn- und
Feiertagen und verbietet z.B. die kostenlose
Mitnahme von Fahrrädern. All diese Fahrausweise
werden zugunsten einer
überall, also auch beim Busfahrer, erhältlichen
Familienkarte abgelöst, die folgende
Leistungsmerkmale aufweist: Sie gilt für
eine Familie mit bis zu zwei Erwachsenen
und beliebig vielen Kindern unter 14 Jahren
24 Stunden im Gesamtnetz des Verkehrsverbundes.
Natürlich wird dieser Fahrschein
unter dem Begriff "24-Stunden-Karte" auch
einzelnen Fahrgästen angeboten.
Die herkömmliche Wochenkarte, die jeweils
nur von Montag bis Sonnabend gültig ist,
wird durch eine 7-Tage-Karte mit flexibler
Gültigkeitsdauer je nach Wahl des Fahrgastes
(also z.B. von Mittwoch bis Dienstag)
abgelöst.
Die Monatskarte, gegenwärtig als "Umweltkarte"
bezeichnet, ist derzeit das attraktivste
Angebot der Verkehrsunternehmen.
Diese Stellung muß auf jeden Fall erhalten
bleiben. Verbesserungsbedürftig ist bei diesem
Angebot einzig die starre Monatsbindung.
Auch hier muß eine Flexibilisierung
eingeführt werden. Monatskarten gelten zukünftig
ab einem frei wählbaren Tag einen
Monat lang (also z.B. vom 24.4. bis 23.5.).
Diese Regelung würde die allmonatlichen
Schlangen vor den Wertmarkenverkaufsstellen,
für die die BVG derzeit zusätzliches
Personal einsetzt, vollständig abbauen.
Auch bei der Jahreskarte muß eine Flexibilisierung
hinsichtlich der zeitlichen Gültigkeit
eingeführt werden. So sind Jahreskarten
zukünftig ein Jahr ab einem beliebigen
Tag gültig (also etwa vom 24.4.92 bis zum
23.4.93). Jahreskarte, Monatskarte und 7-Tage-Karte
sind übertragbar.
Für die Ermäßigungstarife gilt, daß Kinder
unter 6 weiterhin umsonst fahren. Kinder
bis 14 und Schüler zahlen den Ermäßigungstarif,
der bei allen Angeboten außer
der Familienkarte die Hälfte des Normalfahrpreises
beträgt. Die unsoziale Praxis der
letzten Jahre, den Ermäßigungstarif stets
überproportional zu verteuern, muß endlich
beendet werden. Gepäckstücke und Fahrräder
werden grundsätzlich kostenlos befördert.
Für Hunde wird der Ermäßigungstarif
erhoben.
Von speziellen Tarifen für Ausflugslinien ist
abzusehen. Weder hat der Fahrgast dafür
Verständnis, noch tragen sie zur Einnahmesteigerung
des Verkehrsbetriebes bei. Zum
Gesamtangebot, das mit allen Fahrausweisen
nutzbar ist, gehören auch Ausflugslinien.
Gegenwärtig wird der gesamte Verwaltungsaufwand
für die Ausgabe ermäßigter
Sozial- und Arbeitslosentarife den Verkehrsunternehmen
aufgebürdet, ohne daß
sie dafür eine ausreichende Entschädigung
erhalten. Zukünftig werden solche Fahrausweise
von der Kommune ausgegeben, um
die Verkehrsbetriebe von diesen Tätigkeiten
zu entlasten. Die Fahrausweise werden
von den Kommunen zum normalen Preis
beim Verkehrsverbund erworben und zum
ermäßigten Preis, der im Ermessen der ausgebenden
Stelle liegt, an die Empfänger
ausgegeben. An den Fahrkartenverkaufsstellen
des Verbundes sind diese Angebote nicht
erhältlich, es sei denn, die Kommune beauftragt
den Verkehrsverbund, diesen Verkauf
- gegen Entgelt natürlich - durchzuführen.
Begleitende Maßnahmen
der Verkaufspolitik
Gegenwärtig reduziert die BVG ihre Verkaufsstellen
auf Bahnhöfen drastisch. Waren
es 1990 noch mehr als 110 mit Personal
besetzte Schalter, so kann man zukünftig
nur noch an etwa 15 BVG-Verkaufsstellen
in S- und U-Bahnhöfen Wertmarken kaufen.
Diese Flucht vor dem Kunden ist eine
der einschneidendsten Maßnahmen gegen
die Interessen der Fahrgäste seit Abschaffung
der Straßenbahn in West-Berlin 1967.
Zukünftig soll eine einzige BVG-eigene
Verkaufsstelle für mehr als 200.000 Berliner
zuständig sein, eine völlig absurde Vorstellung.
Daher werden nachfolgend Grundsätze
der Verkaufspolitik genannt, die im
ganzen Verbundgebiet, und somit auch für die
BVG, Gültigkeit haben.
Das gesamte oben geschilderte Tarifangebot
des Verkehrsverbundes (8 Normal- und
7 Ermäßigungsfahrscheine) muß an jeder
Verkaufsstelle der Verkehrsbetriebe und an
jeder privaten Verkaufsstelle erhältlich sein.
Die gegenwärtige Zersplitterung in Zeitkartenausgabestellen,
Wertmarkenverkaufsstellen
und Fahrausweisverkaufsstellen mit jeweils
unterschiedlichen Verkaufszeiten entspricht
nicht den Bedürfnissen der Fahrgäste
und ist überholt.
Über den gesamten Verbundraum hinweg
müssen alle Verkaufsstellen der Verkehrsbetriebe
einheitliche durchgehende Mindest-Öffnungszeiten
haben, wie es z.B. die
Bundesbahn praktiziert. Auch sollte in jedem
Bahnhof stets eine mit Personal besetzte
Verkaufsmöglichkeit sein. Dies kann auf
schwächer frequentierten Bahnhöfen auch
eine Verkaufsmöglichkeit für Fahrausweise
am Zeitungs- oder Getränkekiosk sein (wie
z.B. in Köln). Mit modernen Fahrscheindruckern
kann ein Großteil des jetzt bestehenden
Abrechnungsproblems gelöst werden.
Die gegenwärtige Situation bei der
BVG, daß Fahrkartenschalter mitten in der
Hauptverkehrszeit wegen Personalwechsels
und der damit verbundenen Übergabe halbstundenlang
schließen, ist im Zeitalter der
Computertechnik absurd.
Die jeweils nächstgelegenen privaten Verkaufsstellen
sind in den Aushangfahrplänen
der Verbundlinien zu nennen. Dies ist bei
Verkehrsbetrieben seit Jahren üblich. Es
gibt überhaupt keinen Grund dafür, warum
die computergedruckten Haltestellenfahrpläne
der BVG diese Information nicht enthalten.
Bei zu entwertenden Fahrscheinen gibt es
derzeit zwei für den Fahrgast äußerst verwirrende
Systeme: Bestimmte Fahrscheine
darf er nach der geltenden Logik der BVG
nicht entwerten (z.B. alle Fahrscheine aus
Automaten). Andere Fahrscheine hingegen
muß der Fahrgast entwerten (z.B. Kurzstreckenfahrscheine).
Diese verwirrende
Regelung muß dahingehend vereinheitlicht
werden, daß ausnahmslos alle Fahrscheine
vom Fahrgast selbst zu entwerten sind, wie
dies auch in nahezu allen anderen Verkehrsverbünden
üblich ist. Als zusätzlicher
Vorteil kommt hinzu, daß dann auch alle
Fahrscheine im Vorverkauf erhältlich sind.
Dies wird gegenwärtig im Ostteil der Stadt
praktiziert, stößt aber auf den Widerstand
der BVG. Deren Behauptung,
so könne die Diebstahlgefahr der Einzelfahrscheine
verringert werden, ist
absurd: Die Diebe stehlen dann eben
Sammelkarten.
Finanzierung des Verkehrsverbundes
Spree-Havel
Öffentücher Personennahverkehr ist
Teil der Daseinsvorsorge des Staates
für seine Bürger. Diese Daseinsvorsorge
muß aber finanziert werden. In
Berlin und Brandenburg steht man
nun vor der Frage, ob der öffentliche
Nahverkehr weitestgehend aus Fahrgeldeinnahmen
finanziert werden und
nur ein Ausgleich der Unterdeckung
durch den Staat erfolgen soll - dann
setzt sich die bisherige verhängnisvolle
Spirale aus höheren Preisen, weniger
Fahrgästen, geringerem Angebot
etc. unverändert fort - oder ob durch
den Öffentlichen Nahverkehr auch
der Schutz der Umwelt finanziert
wird, indem möglichst viel menschenund
umweltschädigender Autoverkehr
auf umweltfreundliche Öffentliche Verkehrsmittel
gelenkt wird.
Ein attraktives, gut organisiertes und fahrgastorientiertes
öffentliches Nahverkehrssystem kann niemals so durchgeführt werden,
daß die Fahrgeldeinnahmen die entstehenden
Kosten decken. Insofern ist der Begriff
"Defizit", der immer wieder gern benutzt
wird, um den Verkehrsbetrieben ihre "Unwirtschaftlichkeit"
nachzuweisen, falsch.
Vielmehr handelt es sich um einen Zuschuß
des Landes oder der Kommune, mit dem
diese zum Ausdruck bringen, wie sehr ihnen
die Daseinsvorsorge am Herzen liegt. Die
Höhe dieses Zuschusses wird gegenwärtig
dadurch bemessen, daß der Verkehrsbetrieb
sich mehr oder weniger bemüht, sparsam zu
wirtschaften und der Zuschußgeber am Jahresende
den zum Ausgleich fehlenden Restbetrag
übernimmt. Eine Kontrolle, ob der
Verkehrsbetrieb die ihm zur Verfügung gestellten
Gelder auch tatsächlich sinnvoll,
nämlich im Sinne der Fahrgäste, ausgegeben
hat, findet zu keinem Zeitpunkt statt.
Aus diesem Grund muß beim Verkehrsverbund
Spree-Havel ein Umlageverfahren
greifen, das die erforderlichen Zuschüsse
danach bemißt, ob das erwünschte Ziel erreicht
worden ist. Der Zuschuß ist demnach
auf einen festzulegenden Betrag pro befördertem
Fahrgast zu beschränken, um erstmals
die Verkehrsbetriebe dazu anzuspornen,
möglichst viele Fahrgäste zu befördern.
Umlagen und Fahrgeldeinnahmen werden
durch den Verkehrsverbund verwaltet und
entsprechend den tatsächlichen Beförderungszahlen
an die Betreiber verteilt.
Mit der Verwirklichung dieses Konzeptes
wäre ein großer Schritt hin zu einem attraktiven
öffentlichen Personennahverkehr in
der Region zwischen Spree und Havel, die
dem Verkehrsverbund auch den Namen geben
sollte, getan.
Das vollständige Konzept ist durch Überweisung
von DM 7,50 (incl. Porto und Verpackung)
auf das IGEB-Konto 5826 05-102
beim Postgiroamt Berlin (BLZ 100 100 10)
erhältlich. Bitte geben Sie auf der Überweisung
Ihre Adresse vollständig an, damit unsere
Post Sie erreicht. IGEB
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