Planung

Entwicklung der Eisenbahn-Infrastruktur im Raum Berlin

Die veränderte politische Lage als Folge der Vereinigung der beiden deutschen Staaten am 3. Oktober 1990 verlangt auch in Berlin eine Anpassung der Eisenbahninfrastruktur. Der Erschließung des künftigen Stadtzentrums im Bereich Potsdamer Platz auf der Schiene muß sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr aus umwelt-, Struktur und verkehrspolitischen Gründen besondere Bedeutung zukommen. Verschiedene Modelle sind dazu entwickelt worden.

Favorisiert wird vom Berliner Senat zur Zeit das sogenannte Achsenkreuzmodell. Es beinhaltet im wesentlichen den Bau eines Nord-Süd-Fernbahntunnels und den Bau eines Zentralbahnhofes im Bereich des heutigen Lehrter Stadtbahnhofes, eventuell eines weiteren Fernbahnhofes im Bereich Yorck- oder Papestraße. Aus unserer Sicht ist der Standort eines Zentralbahnhofes am Lehrter Stadtbahnhof aus zwei Gründen bedenklich:

  • Die Einbindung in das städtische Schnellbahnnetz ist zur Zeit nur in Ost-West-Richtung über die Stadtbahn gegeben. Andere Relationen existieren nicht und müssen erst neu geschaffen werden.
  • Die unmittelbare Nachbarschaft des Regierungsviertels kann z.B. bei Staatsbesuchen die Erreichbarkeit des neuen Bahnhofes für den Fahrgast stark beeinträchtigen, im Extremfall bei einer Totalsperrung unmöglich machen.

Statt Lehrter Stadtbahnhof ein Zentralbahnhof Yorckstraße

Ein wesentlicher Wettbewerbsvorteil der Eisenbahn im Gegensatz zum Flugzeug ist die direkte Erreichbarkeit der Innenstadt. Aus diesem Grund ist der Bau eines Nord-Süd-Tunnels für Fern- und Regionalbahn sehr zu begrüßen. Bei der Standortwahl für einen Zentralbahnhof sollten aber die Prioriäten anders gesetzt werden. Folgende Grundsätze sollten dabei beachtet werden:

  • Optimale Einbindung von bereits vorhandenen S- und U-Bahn-Linien, welche möglichst viele Stadtgebiete direkt anschließen sollten.
  • Der Standort sollte im Stadtzentrum liegen (ohne die im Abschnitt 2 genannten Nachteile), um die Systemzugangszeiten für den Fahrgast (z.B. Tourist, Geschäftsreisender) möglichst gering zu halten.
  • Optimale Nutzung der bereits vorhandenen Bahnflächen.
  • Möglichst kein Eingriff in Nicht-Bahngelände.

Diese Anforderungen lassen sich sehr günstig realisieren, wenn ein Zentralbahnhof statt im Bereich des ehemaligen Lehrter Bahnhofes auf dem Gelände zwischen Yorckstraße und Gleisdreieck gebaut wird.

Karte
Abb. 1 Der Fern- und Regionalbf. Yorkstraße und seine Verknüpfung mit S- und U-Bahn

Wie in Abbildung 1 zu sehen ist, läßt sich auf dem vorhandenen Gelände des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofes eine leistungsfähige Bahnhofsanlage realisieren. Wir sind von einer Anlage mit vorerst 4 Bahnsteigen (8 Gleise) für den Fern- und Regionalverkehr und einem weiteren Bahnsteig für die S-Bahn ausgegangen. Der zur Verfügung stehende Platz läßt Erweiterungen zu.

Über insgesamt 4 Streckengleise sollen die Fern- und Regionalzüge den Zentralbahnhof Yorckstraße erreichen können:

  • Südanbindung: Die mittleren Streckengleise dienen der Relation von/nach Dresden, Leipzig, München. Die äußeren Streckengleise dienen der Verbindung von/zum Südring bzw. Cottbus, Görlitz.
  • Nordanbindung: Die mittleren Streckengleise dienen der Relation von/nach Hamburg,Hannover. Die äußeren Streckengleise dienen der Verbindung von/zum Nordring bzw. Rostock, Stralsund.

Durch diese Gleisanordnung wird im Bahnhofsbereich ein kreuzungsfreies Ein- und Ausfädeln der Züge möglich.
Verknüpft wird der Zentralbahnhof mit folgenden S- und U-Bahn-Linien (Planungen in Klammern):

  • Ul (Warschauer Straße) - Schlesisches Tor - Krumme Lanke - U2 Pankow - Ruhleben,
  • U7 (Flughafen Schönefeld) - Rudow - Rathaus Spandau,
  • Sl Wannsee - Potsdamer Platz - Frohnau
  • Oranienburg,
  • S2 Blankenfelde - Potsdamer Platz - Schönholz - (Tegel),
  • S25 (Teltow - Lichterfelde Süd - Potsdamer Platz - Bernau).

Die U-Bahn-Linie 7 könnte in skizzierter Linienführung verlegt werden, da die Umsteigesituation bei der derzeitigen Lage des U-Bahnhofs sehr ungünstig wäre; außerdem könnte so für alle den neuen Bahnhof tangierenden Schnellbahnlinien auch für den innerstädtischen Verkehr ein neuer Vernüpfungspunkt mit kurzen Umsteigewegen geschaffen werden.

Zeichnung
Abb. 2 Standorte von Fern- und Regionalbahnhöfen in Berlin (Planung)

Im S-Bahn-Bereich wurde die Anbindung vom Anhalter Bahnhof zugunsten einer optimalen Erschließung des Zentralbahnhofes Yorckstraße außer Betracht gelassen.

Der Betrieb des Postbahnhofes wird durch den Neubau des Bahnhofes Yorckstraße nicht beinträchtigt, die Südanbindung bleibt auf jeden Fall erhalten. Es besteht die Möglichkeit, durch den Neubau eines (elektrifizierten) Übergabebahnhofes auf dem Gelände zwischen den S-Bahnhöfen Yorck- und Papestraße neben einer verbesserten Südanbindung auch eine Nordanbindung zu realisieren, was sich letztlich in attraktiveren Beförderungszeiten niederschlagen würde.

Betriebliches Konzept

Um den Stadtraum Berlin im Fernverkehr kundengerecht zu erschließen bzw. Umwege z.B. für Fahrgäste aus dem Umland zu vermeiden, sind weitere Fernbahnhöfe erforderlich. Wegen der Verknüpfungsmöglichkeiten mit den bestehenden oder geplanten Schnellbahnlinien werden folgende Standorte vorgeschlagen (siehe Abbildung 2):

  • Spandau (Neubau im Bereich Klosterstr/Rathaus Spandau),
  • Gesundbrunnen,
  • Lichterfelde Ost,
  • Lehrter Bahnhof (Realisierung sollte von der tatsächlichen Fahrgastentwicklung abhängig gemacht werden),
  • Lichtenberg (als Fernbahnhof bereits vorhanden),
  • Messebahnhof (nur im Sonderverkehr),

Damit eine günstige Erschließung im Fernverkehr gewährleistet werden kann, sollten Züge mit dem Ziel/Einsatzort Berlin grundsätzlich im Bahnhof Lichtenberg enden/beginnen, wobei dort eine moderne Wagenbehandlungsanlage für ICE, IC und IR-Züge geschaffen werden muß.

Folgende Verbindungen sollen - stellvertretend für andere - die Zugführung durch Berlin verdeutlichen:

  • Hamburg/Hannover - Spandau - (Lehrter Bahnhof) - Yorckstraße - Lichtenberg (über den Südring),
  • Dresden/München - Lichterfelde Ost - Yorckstraße - (Lehrter Bahnhof) - Gesundbrunnen
  • Lichtenberg (über den Nordring),
  • Magdeburg - Potsdam - Lichterfelde West
  • Yorckstr - (Lehrter Bahnhof) - Gesundbrunnen - Lichtenberg (über den Nordring),
  • Rostock - Oranienburg - Gesundbrunnen - (Lehrter Bahnhof) - Yorckstraße - Königs Wusterhausen - Görlitz.

Umweltverträglichkeit

Bei Realisierung eines Zentralbahnhofes Yorckstraße an beschriebener Stelle dürften die entstehenden ökologischen Schäden als gering einzustufen sein, da das Gelände (ganz im Gegensatz z.B. zum Schöneberger Südgelände) zur Zeit einer Müllkippe gleicht.

Christian Schultz
Arbeitsgemeinschaft Fern- und Regionalverkehr

aus SIGNAL 3/1992 (Mai 1992), Seite 14-15

 

Die Jahrgänge



Die SIGNAL-Jahrgänge in der Übersicht:

» 2017
» 2016
» 2015
» 2014
» 2013
» 2012
» 2011
» 2010
» 2009
» 2008
» 2007
» 2006
» 2005
» 2004
» 2003
» 2002
» 2001
» 2000
» 1999
» 1998
» 1997
» 1996
» 1995
» 1994
» 1993
» 1992
» 1991
» 1990
» 1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
» 1981
1980
ANZEIGE

aktuelles Heft

TitelbildMärz 2017

komplettes Heft »

Die Themen der aktuellen Ausgabe 01/2017:

» Mit der Seilbahn in die Gärten der Welt
» IGA-Seilbahn – doch was kommt danach?
» Kurioses in Kiel, Weltrekord in La Paz, sturmsicher in New York
» Seilbahngeschichte in Berlin
» Pro Straßenbahn – Die Koalitionsvereinbarung muss nun Senatspolitik werden!



neu hier?
Links lesen Sie einen Artikel aus dem Internetarchiv der Fachzeitschrift Signal, die sich mit Verkehrspolitik für Berlin und Deutschland auseinandersetzt.

Auf signalarchiv.de finden Sie zusätzlich zu ausgewählten Artikeln aus dem aktuellen Heft auch viele ältere Artikel dieser Zeitschrift.





Kontakt - Abo - Werbung - Datenschutz - Impressum
  © GVE-Verlag / signalarchiv.de / holger mertens 2008-2013 - alle Rechte vorbehalten