In der Geschichte der Berliner U-Bahn gab
es drei markante Neubauphasen: die erste
vor dem 1. Weltkrieg, die zweite in den 20er
Jahren und die dritte im Westteil der Stadt
von 1953 bis 1984. Diese dritte Phase hat
jedoch zu zahlreichen Fehlentwicklungen
geführt, die bis heute Einfluß auf U-Bahn-Bau
und -Planung haben.
Eine Metropole braucht unterschiedliche
Verkehrsmittel für unterschiedliche Aufgaben.
Das waren und sind in Berlin S-Bahn,
U-Bahn, Straßenbahn und Bus. In West-Berlin
hat man allerdings geglaubt, sich auf
U-Bahn und Bus beschränken zu können.
Dabei sollte die U-Bahn zusätzlich die
Funktion von S-Bahn und Straßenbahn
übernehmen. Denn die S-Bahn unterstand
ja der Deutschen Reichsbahn der DDR und
wurde deshalb seit dem Mauerbau 1961
boykottiert. Und die Straßenbahn behinderte
den Autoverkehr und wurde deshalb abgeschafft.
Damit der Straßenverkehr rollt,
mußten die Fahrgäste also unter die Erde,
was der Auszug aus dem Flächennutzungsplan
von 1965 verdeutlicht.
Nun muß man fairerweise hinzufügen, daß
die zweite Ebene anfangs noch nicht automatisch
der Tunnel war. Die 1958 eröffnete
Verlängerung der heutigen U6 von Kurt-Schumacher-Platz
bis Tegel wurde immerhin
überwiegend in Dammlage gebaut.
Aber das blieb in West-Berlin auch die einzige
Neubau-Strecke, die nicht als Tunnel
realisiert wurde. Alle anderen oberirdischen
Planungen, z.B. bei den U7-Verlängerungen
nach Britz/Buckow/Rudow und nach Spandau,
wurden zugunsten teuerer Tunnelbauten
aufgegeben. Dadurch stiegen die Kosten,
und das Fahren wurde unattraktiver,
für die Fahrgäste wie auch für die U-Bahn-Fahrer.
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| Am 18. Februar wurde die Berliner U-Bahn 90 Jahre alt. Eröffnet wurde der Betrieb damals mit der Strecke Stralauer Tor - Potsdamer Platz. Anläßlich des Jubiläums ließ die BVG am Sonnabend, dem 15.2. den A1-Museums-Zug zwischen Gleisdreieck und Kottbusser Tor fahren. Das Foto zeigt den Zug auf der Fahrt zum Bf. Möckernbrücke. Hinter dem Zug sind rechts die 1990 erneuerte Brücke über den Landwehrkanal und links der BVG-Neubau an der Trebbiner Str. mit Rechenzentrum und Stellwerk zu sehen. Foto: Th. Billik |
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Mit der Übernahme der S-Bahn durch die
BVG bot sich in West-Berlin seit 1984 die
erste Möglichkeit zur Kurskorrektur. Die
U-Bahn brauchte nicht länger die S-Bahn
als Regionalverkehrsmittel zu ersetzen, wofür
sie wegen ihrer kurzen Bahnhofsabstände
und den entsprechend langen Fahrzeiten
ungeeignet ist. Seit 1990 bietet sich außerdem
die Möglichkeit, auch der Straßenbahn
in Berlin insgesamt wieder ihren angestammten
Platz im Verkehrssystem zurückzugeben.
Doch stattdessen werden in den Ämtern der
vereinigten Stadt U-Bahn-Pläne geschmiedet,
als ob es nichts dringenderes gäbe, als
die Tram im Ostteil Berlins abzuschaffen,
und als ob die Stadt im Geld nur so schwimmen
würde. Natürlich wäre es für einige
Pankower Fahrgäste attraktiv, wenn die U2
bald nach Norden verlängert wird, aber die
Kosten stehen derzeit in keinem Verhältnis
zum Nutzen angesichts der vielen Mißstände
in der Stadt.
Wirklich abenteuerlich sind jedoch die Pläne
zur Verlängerung der U7 von Rudow
nach Schönefeld. Wie zu schlechten West-Berliner
Zeiten wird hier der U-Bahn die
Aufgabe eines Regionalverkehrsmittels zugewiesen,
und das in einem von der S-Bahn
erschlossenen Gebiet.
Nachfolgend sollen deshalb das Pankower
und das Schönefelder Projekt etwas genauer
betrachtet werden, ferner die Planung für
einen neuen U-Bahnhof auf der U2. Die anderen
Planungen folgen zu gegebener Zeit. IGEB
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