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S-Bf. Bornholmer Straße - U-Bf. Seestr.
Diese Verlängerungsstrecke würde entscheidende
Netzverknüpfungen für den gesamten Berliner
Norden bringen. Sie ist mit einem Investitionsvolumen
von ca. 48 Mio DM für die 4 km
lange Strecke eine der vordringlichsten Maßnahmen
im Berliner Nahverkehrsnetz, weil die
BVG jährlich Beträge in Millionenhöhe beim
hier völlig unwirtschaftlichen Busverkehr einsparen
könnte. So gehörte diese Strecke auch
von Anfang an zu den von allen Verkehrsexperten
vorgeschlagenen Verlängerungen, nicht
zuletzt weil sie ohne nennenswerte Probleme
kurzfristig realisierbar wäre. Folgerichtig kündigte
Verkehrssenator Haase im November
1991 an, daß das Planfeststellungsverfahren im
Frühjahr 1992 eingeleitet werden soll.
Aber schon frühzeitig ließen sich die Gegner
der Tram eine Menge einfallen: Mit Argumentationen
wie "die Bösebrücke würde nur eine
eingleisige Strecke erlauben" oder "für alle im
Mittelstreifen entfallenden Stellplätze müßte
in Tiefgaragen Ersatz geschaffen werden" versuchte
man, die Kosten der Tramverlängerung
künstlich hochzutreiben. Zwischenzeitlich hat
die BVG mit ihrer wenig weitsichtigen
Entscheidung zur Beschaffung von Einrichtungsfahrzeugen
den Tram-Gegnern neues Futter
gegeben. Denn während für Zweirichtungsfahrzeuge
die Einrichtung einer Endstelle problemlos
im 26 m breiten Mittelstreifen der
Seestraße möglich wäre, ist eine Endstelle am
U-Bf. Seestraße für Einrichtungswagen de facto
nur mit einer Blockumfahrung zu bewerkstelligen.
Es überrascht nicht, daß die Senatsverkehrsverwaltung
die zwar theoretisch möglichen, politisch
jedoch kaum durchsetzbaren Wendeschleifen
durch dicht bebaute Wohnquartiere favorisiert.
Der Aufschrei der um ihren Stellplatz
bangenden Autofahrer kam nicht unerwartet,
als im Bezirk Wedding die geplante Umfahrung
über die Brüsseler Straße bekannt wurde. Und
so verging die Zeit, bis die Verkehrsverwaltung
eine genauso heikle Blockumfahrung über Lüderitz-/Kameruner
Straße präsentierte. Zu genau
weiß man in der Verkehrsverwaltung, daß
derartige Blockumfahrungen politisch nicht
durchsetzbar sind und damit die gesamte Streckenverlängerung
auf Jahre verzögert werden
kann. Nur konsequent ist, daß die Alternativ-Vorschläge,
die Tram gleich bis zum Eckernförder
Platz oder - verkehrlich wohl sinnvoller
- zum Augustenburger Platz fahren zu lassen,
gar nicht erst geprüft wurden. Und auch die
verkehrlich zwar nicht optimale, sich aber
wegen der problemlosen Realisierbarkeit geradezu
aufdrängende Umfahrung des "Friedhofsblocks"
über Müller-, Ungarn- und Indische
Straße ist der Senatsverkehrsverwaltung
bisher keinen Gedanken wert gewesen.
Prenzlauer Tor - Alexanderplatz -
Leipziger Straße - Kulturforum
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| Endstation vor dem S-Bf. Bornholmer Straße. Damit es so bleib, denken sich die Tram-Gegner immer neue Hindernisse aus, so daß die überfällige Verlängerung der Linie 3 zum U-Bf. Seestraße noch lange nicht kommen wird. Foto: Frank Brunner |
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| Im Straßenpflaster der Bernauer Straße ist die ehemalige Straßenbahntrasse noch gut zu erkennen. Aber jetzt hat sie hier keinen Platz mehr, meint der Verkehrssenator, weil hier der innerstädtische Autoring geplant ist. Stattdessen soll die Tram nach rechts auf den ehemaligen Grenzstreifen verbannt werden, der aber bereits für das Mauermuseum, Wohnungsbau und Grünflächen verplant ist. Foto: Matthias Horth |
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Diese Streckenverlängerung stellt die unter
Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten sinnvollste
Nahverkehrsinvestition vielleicht der ganzen
Bundesrepublik dar: Mit täglich über 100.000
Fahrgästen kann man auf diesem Abschnitt
rechnen, deutlich mehr als z.B. auf der parallel
geplanten U5-Verlängerungsstrecke. Daß ausgerechnet
die Tram den Straßenverkehrsplanern
als Vehikel für die Verbreiterung der Leipziger
Straße dienen soll, ist in den Tageszeitungen
schon ausführlich dargestellt worden. Aber
auch die von Stadtentwicklungssenator Hassemer
prämierte städtebauliche Konzeption für
die Leipziger Straße bietet mindestens für die
Haltestellen der Tram keine realisierbaren Lösungen
an.
Alexanderplatz:
Fahrgäste wollen keine Umwege
Weit weniger im Bewußtsein der Öffentlichkeit
ist die Problematik der geplanten Verlängerungsstrecke
am Alexanderplatz. Für mehr als
3/4 der Tram-Fahrgäste (nämlich die aus den
Radialen Greifswalder Straße und Landsberger
Allee) würde die geplante Verlängerung über
Karl-Liebknecht- und Gontardstraße einen
völlig sinnlosen Umweg bedeuten. Und Fahrgästen
aus allen drei Radialen würden am Alex
unnötig lange Umsteigewege zu den U-Bahn-Linien
2, 5 und 8 zugemutet werden. Eine
zwischenzeitliche Eröffnung der Teilstrecke
Mollstraße - Alexanderplatz (die angesichts der
sich im Bereich Potsdamer Platz anbahnenden
Probleme, welche eine weitere Verzögerung
erwarten lassen, sinnvoll erscheint) läßt die
Problematik dieser Planung noch deutlicher
werden: Für diesen Fall plant man eine Schleife
Karl-Liebknecht-, Gontard-, Rathaus-, Spandauer,
Karl-Liebknecht-Straße. Dies würde für
die zu den drei U-Bahn-Linien umsteigenden
Fahrgäste mindestens in einer Fahrtrichtung zu
Fußwegen von z.T. über 400 m Führen.
All diese Nachteile wären bei einer Verlängerung
über Hans-Beimler-Straße geradlinig in die
Rathausstraße nicht gegeben. Täglich 100.000
Fahrgästen könnte eine Umwegfahrt erspart
bleiben, oder/und sie würden von kürzeren
Umsteigewegen profitieren, wenn die Verknüpfung
der drei Radial-Tramstrecken geradlinig
über Hans-Beimler- und Rathausstraße
erfolgen würde. Unbegreiflich, daß eine Verlängerung
über Karl-Liebknecht-Straße Priorität
genießen soll.
Darf man schon anhand der Verknüpfung am
Alex gewisse Zweifel an der Ernsthaftigkeit des
Senatswillens zur Tramverlängerung hegen, so
werden diese durch die geplante Endstelle am
Kulturforum bestätigt. In ganz Berlin gibt es
wohl nur wenige städtebaulich so sensible Bereiche
wie das bereits seit Jahrzehnten unter
Architekten und Stadtplanern heftig diskutierte
Kulturforum nahe des Potsdamer Platzes. Die
Vorgabe zur Errichtung einer Wendeschleife im
Bereich zwischen Kammermusiksaal, Neue
Nationalgalerie und Matthäikirche zeugt nicht
nur vom städtebaulichen Unverständnis der
Senatsverkehrsplaner, sondern sie gibt dem
Verdacht weitere Nahrung, daß man der Tram
auch weiterhin alle nur möglichen Erschwernisse
in den Weg legen will. Denn selbst wenn das
Kulturforum schon als Endstelle dienen muß.
gäbe es hier städtebaulich weniger heikle Bereiche
wie z.B. auf der Nordseite der Philharmonie
im Bereich der jetzigen Busendstelle.
Eberswalder Straße -
Olympiahalle / Lehrter Bahnhof
Dieser Abschnitt verläuft im Zuge des von der
Senatsverkehrsverwaltung geplanten inneren
Straßenringes. Infolgedessen gibt es eine Vielzahl
von Vorgaben für die Tramplanung, die
ausschließlich aus der Straßenplanung resultieren.
Dazu zählt z.B. die Verlegung der Trasse
aus der Bernauer Straße in den parallel laufenden
- als Grünzug vorgesehenen - Mauerstreifen.
An der Invalidenstraße sind u.a. der Abriß
eines unter Denkmalschutz stehenden Hauses
und eine "Teilinanspruchnahme von Vorgärten
auf der nördlichen Straßenseite erforderlich".
Sind diese schwerwiegenden Eingriffe nicht
durchsetzbar (was wahrscheinlich ist), dann
wird nicht der Straßenausbau reduziert, sondern
diese Tramplanung aufgegeben werden. Ein
Indiz dafür ist die im Entwurf zum neuen Flächennutzungsplan
dargestellte U-Bahn-Strecke
unter der Invalidenstraße zum Lehrter Bahnhof.
Nicht aufgeben wird der Senat dagegen seine
Pläne für eine Tram in der Scharnhorststraße.
Diese zur Erschließung der geplanten Olympiahalle
durchaus sinnvolle Strecke soll dazu
mißbraucht werden, die Tram aus der Chausseestraße
herauszubekommen, nicht weil sie
überflüssig wäre, sondern weil man mehr Platz
für den Autoverkehr haben möchte.
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| Moll- Ecke Hans-Beimler-Straße. Auch zukünftig sollen die Straßenbahnen nicht geradlinig durch die Hans-Beimler-Straße zum Alexanderplatz weiterfahren können. Das bedeutet für die meisten Tram-Fahrgäste Umwegfahrten und lange Umsteigewege am Alex, insbesondere zur U-Bahn. Foto: Wolfram Däumel |
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Der Lehrter Bahnhof, der ja nach den Zielen
der Senatsverkehrsverwaltung zur geplanten
Inbetriebnahme des Fernbahntunnels bis zum
Jahr 2000 aus seiner peripheren Lage im Nahverkehrsnetz
befreit werden soll, soll von der
Invalidenstraße über das Friedrich-List-Ufer
erschlossen werden. Für eine - jetzt allerdings
auf den St. Nimmerleinstag verschobene -
Verlängerung nach Moabit würde sich damit für
Fotos: Frank Brunner und Matthias Horth
Fahrgäste von Mitte nach Moabit eine kurze
Linienführung über Invalidenstraße, Friedrich-List-Ufer,
Alt-Moabit ergeben, obwohl der
geplante Fernbahnhof natürlich auch direkt von
der Invalidenstraße zugänglich sein wird.
Hackescher Markt - Spandauer Straße
Die Berücksichtigung dieser Neubaustrecke als
Strecke mit hoher Priorität überrascht. So sinnvoll
sie im Zusammenhang mit anderen von der
BVG und der AG Straßenbahn geforderten
Netzergänzungen (z.B. über Fischerinsel zur
Köpenicker Straße und über Lindenstraße zum
Halleschen Tor) wäre, ohne diese Verknüpfungen
hat sie verkehrlich nur nachgeordnete Bedeutung.
Warum sie aber dennoch im "Sparnetz"
verbleibt, wird einem erst beim genaueren
Hinsehen deutlich. Dem geplanten
Hauptverkehrstraßenzug Oranienburger -
Spandauer/Stralauer Straße ist nämlich nicht nur
die Tram in der Oranienburger Straße im Wege
(weshalb sie hier auch folgerichtig eingestellt
werden soll), sondern auch die heutige Straßenführung
im Bereich S-Bf. Hackescher Markt.
Und so soll denn hier auch die Planung der
Tram-Neubaustrecke dazu dienen, das gesamte
(verkehrliche) Umfeld des S-Bahnhofs neuzuordnen
und, quasi als Abfallprodukt des für
die neue Tramstrecke angeblich erforderlichen
Bebauungsplanes, einen neuen innerstädtischen
Straßendurchbruch zu erreichen.
Fazit
Auch wenn sich Verkehrssenator Haase und
seine Verwaltung inzwischen regelmäßig zur
Tram und zu ihrem Ausbau bekennen, die reale
Politik sieht anders aus:
- Die Schwerpunktsetzung auf die gigantischen
Tunnelbauten für S- und U-Bahn zur Erschließung
des geplanten Lehrter Bahnhofs wird
zwangsläufig zur Vernachlässigung dringend
erforderlicher Strecken- und Fahrzeug-
Modernisierungen fuhren, was die Einstellung
weiterer Strecken zur Folge haben wird.
- Aus demselben Grund bleibt ausgerechnet für
das preiswerteste und Fahrgastfreundlichste
städtische Verkehrsmittel, die Straßenbahn,
bestenfalls ein Minimalbetrag für zusätzliche
Strecken übrig.
- Und selbst dieses Minimalprogramm wird in
wesentlichen Teilen bewußt durch unrealisierbare
Planungsvorgaben verzögert oder resultiert
ohnehin nur aus dem Wunsch, den Autoverkehr
zu beschleunigen.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert
daher den Berliner Senat auf, endlich ein seriöses
Konzept Für die Zukunft der Tram vorzulegen.
Hierzu gehört auch eine solide Finanzierung
der Tram, die im Umschichten der Bundeszuschüsse
zu Lasten der gigantischen U- und
S-Bahn-Tunnel- sowie der zahllosen
Straßenbauprojekte zugunsten der viel effizienteren
Tram besteht. IGEB
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