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Nach langen Auseinandersetzungen hatten sich
1992 die Koalitionsparteien im Abgeordnetenhaus,
CDU und SPD, geeinigt, über die Oberbaumbrücke
die Straßenbahn, aber auch je zwei
Autofahrspuren zu führen. Seither ist das Konzept
des Kreuzberger Bezirksamts, die von der Oberbaumbrücke
kommende Tram durch die Oberbaumstraße
zu führen, nicht mehr sinnvoll. Denn
auch in dieser Straße wird es dann je zwei Autofahrspuren
geben, so daß kein Platz für eine eigene
Trasse der Tram bleibt. Lange Wartezeiten der
Tram im Autostau wären die Folge.
Die Senatsplanung sieht nun eine Endschleife für
die Tram über Gröbenufer - Bevernstraße - Oberbaumstraße
vor, mit der Aufstellfläche am Gröbenufer.
Dies ist die einfachste und billigste, aber
auch die schlechteste Lösung. Kreuzberg profitiert
dann kaum vom Straßenbahnanschluß, und
ein Umsteigen zu U-Bahn und Bus ist mit einem
unattraktiven Fußweg verbunden.
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| Mit der Verlängerung der Tram über die Oberbaumbrücke nach Kreuzberg sollte sie diese Wendeschleife erhalten. Idee und Zeichnung: FIB, Kartengrundlage: Vermessungsamt Kreuzberg |
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Anstatt die Bezirks- und Senatspläne weiterzuverfolgen,
sollte die von der Fahrgastinitiative Berlin
vorgeschlagene Umfahrung des Oberstufen-Zentrums nun
der neuen Ausgangssituation angepaßt
werden: Die Trasse wird nicht durch die
Oberbaumstraße, sondern durch Falckenstein- und
Schlesische Straße zum U-Bf. Schlesisches
Tor geführt. Ein Nachteil dieser Lösung wäre, daß
sich an die S-Kurve südlich vom U-Bahnhof eine
scharfe Rechtskurve anschließt. Dies läßt sich
vermeiden, wenn die Endschleife in umgekehrter
Richtung befahren wird: Oberbaumbrücke -
Falckensteinstraße - Schlesische Straße (Haltestelle
am U-Bf. gemeinsam mit Bus 265) - Skalitzer
Straße - Wrangelstraße (Endhaltestelle) -
Zeughofstraße - Köpenicker Straße - Schlesische
Straße (Haltestelle am U-Bf. gemeinsam mit Bus
265) - Falckensteinstraße - Oberbaumbrücke.
Zukünftige Entwicklung
In Kreuzberg muß mit einem massiven Anstieg
des Autoverkehrs mit all seinen Folgen - Abgase,
Lärm, Unfälle - gerechnet werden. Um dieser
Entwicklung entgegenzuwirken, ist eine Verkehrspolitik
mit anderen Prioritäten notwendig:
Förderung der umweltfreundlichen Individualverkehrsarten
Zu-Fuß-Gehen und Fahrradfahren,
Förderung des ÖPNV, vor allem der Tram. Gelder und
Flächen müssen diesen Verkehrsarten zur
Verfügung gestellt werden. Bei den für ein attraktives
Straßenbahnnetz benötigten Flächen kommt
es aber zu Nutzungskonflikten, nicht nur bei Autoparkplätzen,
sondern auch bei Grünanlagen und
verkehrsberuhigten Bereichen. Es ist deshalb an
der Zeit, daß über diese Fragen eine öffentliche
Diskussion begonnen wird.
Für die zukünftige Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes
wird als Ausgangspunkt eine Verbindung
zum bestehenden Netz benötigt. Dies
erklärt die große Bedeutung der Tramverlängerung
über die Oberbaumbrücke. Zweiter Ausgangspunkt
wäre später der Spittelmarkt. Für eine
Tramlinie durch die Köpenicker Straße zum Spittelmarkt
muß die Linienführung ab Heinrich-Heine-Straße
in die Planungen für das Gelände
des ehemaligen Mauerstreifens einbezogen werden.
Die Fahrgastinitiative Berlin schlägt folgende
Linienführung vor: Köpenicker Straße - Neue und
Alte Jakobstraße - Seydelstraße - Spittelmarkt -
(Potsdamer Platz - Zentralbahnhof). Diese Linie
sollte bis S-Bf. Treptower Park die Aufgaben der
Buslinie 265 übernehmen. Für eine Weiterführung
kommt neben dem U-Bf. Rathaus Neukölln
eventuell auch Schöneweide in Betracht.
Sehr hohe Fahrgastzahlen sind auf einer Querverbindung
Friedrichshain - Oberbaumbrücke - Hermannplatz
zu erwarten. Die Fahrgastinitiative
stellt vier mögliche Linienführungen zur Diskussion.
- Variante 1: Skalitzer Straße - Wrangelstraße -
Zeughofstraße - Spreewaldplatz - Ohlauer Straße
- Friedelstraße - Pflügerstraße - Reuterstraße -
Sonnenallee oder Karl-Marx-Straße - Hermannplatz.
Diese Linienführung weist sehr viele Kurven
auf.
- Variante 2a: Falckensteinstraße - Görlitzer Park
- Pannierstraße - Sonnenallee - Hermannplatz.
Problematisch sind dabei die verkehrsberuhigte
Zone in der Falckensteinstraße und die Führung
durch den Park. Andere Städte haben allerdings
Lösungen für solche Fälle gefunden, die sich auch
in der Praxis bewährt haben. Denkbar wäre aber
auch, den Görlitzer Park zu umfahren (siehe 2b).
- Variante 2b: Schlesische
Straße - Heckmannufer -
Görlitzer Ufer - Wiener Straße
- Pannierstraße. Das Heckmannufer
ist allerdings ebenfalls
verkehrsberuhigt, und
diese Linienführung ist weniger
geradlinig.
- Variante 3: Schlesische
Straße - Lohmühlenstraße -
Weichselstraße. Auf der Lohmühleninsel
ist die Straße
aufgehoben. Für die dortigen
Tischtennisplatten und Spielgeräte
müßte ein anderer
Standort gefunden werden.
Über den Neuköllner
SchifTahrtskanal müßte eine
neue Brücke gebaut werden.
Jede dieser Varianten hat
Vor- und Nachteile. Eine
Entlastung des Bezirks
Kreuzberg vom Autoverkehr
ist aber nur dann möglich,
wenn hier ein Kompromiß gefunden wird. Fahrgastinitiative Berlin
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