IGEB-Kommentar zur oben stehenden Pressemitteilung der Senatsverwaltung
Dass es zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember
2012 im Bahnverkehr Deutschland—Polen
Verbesserungen gegeben hat, ist unstrittig.
Diese als „spürbare Verbesserungen“ zu
bezeichnen, beschreibt die Gesamtsituation
leider nicht treffend. Das Bahnangebot
muss auch derzeit eher als unbefriedigend
bezeichnet werden.
Während das grenzüberschreitende
Fahren mit Pkw und Bus mittlerweile problemlos
funktioniert, ergeben sich bei der
Nutzung ausgerechnet des umweltschonendsten
Verkehrsträgers durch mangelnde
Kooperation, unabgestimmte Fahrpläne,
fehlende Direktverbindungen und fehlende
Vertaktung völlig unnötige Hindernisse.
Umsteigezwänge an den Landesgrenzen
und unterschiedliche Tarifsysteme sind für
viele Reisende jedoch der Grund, die Bahn
zu meiden und stattdessen Pkw und Bus/
Minibus bei der Verkehrsmittelwahl den
Vorzug zu geben.
Nicht zuletzt müssen hier auch die etlichen
Verschlechterungen im Laufe der letzten
Jahre berücksichtigt werden, so z. B. die
Einstellung des Nachtzugpaares D 448/449
„Stanislaw Moniuszko“ Berlin—Warszawa
mit den Kurswagenverbindungen nach
Gdańsk bzw. Gdynia, Kraków und Kaliningrad
zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember
2009 (nach nur einem Betriebsjahr !). Am
5. Juni 2012 verkehrte der einzige EuroCity
im Abschnitt Berlin—Szczecin das letzte
Mal, und seit 9. Dezember 2012 verkehrt
EC 248/249 Hamburg—Berlin—Wrocław—
Kraków nicht mehr im Abschnitt Wrocław—
Kraków. Es bleibt abzuwarten, ob diese
Verbindung nach Ende der Bauarbeiten tatsächlich
wieder angeboten wird.
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| Die erst am 6. Juni 2012 eingeführte EuroCity-Verbindung zwischen Berlin und Gdynia wird erfreulicherweise auch im laufenden Fahrplanabschnitt angeboten. Doch für eine langfristige Sicherung muss das Angebot deutlich verbessert und ausgeweitet werden. Foto: Christian Schultz |
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Beschleunigter EC nach Wrocław
weiterhin viel zu langsam
Die erfreuliche Verkürzung der Fahrzeit
zwischen Berlin Hbf und Wrocław Głowny
auf 5:01 Stunden (in der Gegenrichtung 4:47
Stunden) kann nicht darüber hinwegtäuschen,
dass die Fahrzeit damit noch immer
unattraktiv lang ist und zu der unbefriedigenden
Auslastung dieser EuroCity-Verbindung
führt. Der vom Fahrpreis her günstigere
Fernbus benötigt in dieser Relation die
gleiche Fahrzeit. Hier besteht somit auch
weiterhin erheblicher Handlungsbedarf!
Zum Vergleich: Mitte der 1930er Jahre
brauchten die Schnelltriebwagen („Fliegender
Schlesier“) für diese Strecke nur etwas
mehr als 2,5 Stunden. allerdings mit der Linienführung
Berlin—Frankfurt (Oder)—Guben—
Breslau.
Es ist zweifellos auch positiv, dass durch
verbesserte Fahrplanabstimmung in der
Relation Berlin-Lichtenberg—Kostrzyn—
Gorzów Fahrzeitverkürzungen erreicht
wurden. Die Fahrzeit Berlin-Lichtenberg—
Gorzów schwankt derzeit je nach Verbindung
zwischen 2:04 Stunden (mit einer
Umsteigezeit in Kostrzyn von lediglich 6 Minuten)
und 2:37 Stunden; allerdings sieht ein
fester, für den Fahrgast leicht einprägsamer
Taktfahrplan anders aus! Zudem enden die
Züge der Linie RB 26 noch immer in Kostrzyn,
anstatt die wesentlich fahrgastfreundlichere,
umsteigefreie Direktverbindung Berlin-
Lichtenberg—Kostrzyn—Gorzów—Krzyż
zu bedienen. Eine Durchbindung im 2-Stunden-
Takt wäre für diese Linie ein wesentlicher
Qualitätsschub.
Es ist unverständlich, dass seit dem EUBeitritt
Polens am 1. Mai 2004 derart wenig
bezüglich der Interoperabilität der Fahrzeuge
erreicht worden ist. Die Anzahl der im
grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbaren
Fahrzeuge könnte, entsprechenden Willen
vorausgesetzt, heute bereits deutlich
höher sein bzw. müsste nicht an langwierigen
bürokratischen Hindernissen scheitern.
Ungenutztes Verbesserungspotenzial:
Grenzüberschreitende Regional-
Express-Linien
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| EC248 Wrocław—Cottbus—Berlin—Uelzen—Hamburg. Der abgeschlossene Ausbau der Strecke Berlin—Cottbus allein reicht für eine attraktive Fahrzeit des Zugpaares EC 248/249 nicht aus, das gegenwärtige Zugangebot zwischen Berlin und Wrocław (Breslau) ebenso wenig. Hier besteht unverändert großer Handlungsbedarf. Foto: Marc Heller |
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Mit der Einführung der Regional-Express-
Linie RE 100, die seit 1. März 2009 mit täglich
drei Fahrtenpaaren die Städte Dresden und
Wrocław verbindet, wurde seinerzeit ein
entscheidender Schritt zur Verbesserung
des Bahnangebotes getan (Fahrzeit rund
3:30 Stunden).
Zur weiteren Verbesserung der Bahnverbindungen
zwischen der Region Berlin/
Brandenburg und Polen wurden seitens
DB Regio nachfolgende Linien entwickelt
(siehe auch SIGNAL 1/2010). Endpunkte
in Polen sind dabei nachgefragte Kurorte,
Knotenbahnhöfe bzw. Wirtschaftszentren
West-Polens. Nicht separat ausgewiesen
sind nachfolgend die einzelnen Halte innerhalb
Berlins.
Regional-Express-Linie 200
Potsdam Hbf—Berlin—Erkner—Fürstenwalde
(Spree)—Frankfurt (Oder)—Słubice—
Rzepin—Świebodzin—Zbąszynek—
Zbąszyń—Nowy Tomyśl—Poznań Gł.
Regional-Express-Linie 300
Berlin—Strausberg—Kostrzyn—Witnica—
Gorzów Wlkp.—Nowe Drezdenko—Krzyż
(Wesentlich günstiger als der Start- bzw.
Zielbahnhof Berlin-Lichtenberg ist künftig
eine Durchbindung ab/bis Bahnhof Ostkreuz).
Regional-Express-Linie 400
Berlin—Bernau—Eberswalde Hbf—Angermünde—
Passow—Szczecin-Gumieńce—
Szczecin Gl.—Goleniów—Nowogard—
Gryfice—Trzebiatów—Kołobrzeg
Unverständlich: Um den weiteren Ausbau
dieser RegionalExpress-Linien ist es mittlerweile
sehr still geworden. Für eine deutliche
Stärkung der Bahnverbindungen zwischen
Deutschland und Polen müssen die entsprechenden
Chancen und Potenziale aber genutzt
werden. Ansonsten besteht die Gefahr,
dass die beteiligten Bahnunternehmen am
Verkehrsmarkt noch weiter an Bedeutung
verlieren.
Abkommen zum Ausbau
Berlin—Szczecin enttäuschend
Am 20. Dezember 2012 erfolgte nach langwierigen
Verzögerungen endlich die Ressortvereinbarung
zum Ausbau der Eisenbahnstrecke
Berlin—Szczecin. Geplant ist
die Elektrifizierung der fehlenden 33 km und
der Ausbau für eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h. Der Abschnitt Passow—
Szczecin-Gumieńce bleibt dabei eingleisig;
geplant ist für dieses Projekt ein Investitionsvolumen
von rund 100 Mio. Euro.
Nach Abschluss der Bauarbeiten wird
sich die Fahrzeit in der Relation Berlin—
Szczecin auf 90 Minuten reduzieren. Der
eigentliche Skandal: Der Ausbau dieser
Strecke soll erst 2020 fertiggestellt sein!
Angesichts zusätzlicher Finanzmittel von
großzügigen 570 Millionen Euro allein
im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms
(IPB) II zum weiteren
Ausbau der Straßeninfrastruktur (s. Seite
12) überzeugt das Argument fehlender Finanzierungsmöglichkeiten
bzw. der daraus
resultierende lange Realisierungszeitraum
für diese Schienenverbindung nicht. Halbherziges
politisches Interesse dürfte diese
Situation wohl zutreffender beschreiben. IGEB Fernverkehr
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