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6.41 Uhr ab Berlin-Lichtenberg mit dem
InterRegio bis Rostock (9.28 Uhr), weiter
9.31 mit der „S-Bahn" nach Überseehafen
Nord, 10.30 bis 13.15 Uhr mit dem Katamaran
"Delphin" nach Trelleborg, von
dort nach Malmö mit dem Expressbus
X46, 15.13 Uhr und ab Malmö mit „X
2000" nach Stockholm, Ankunft 19.41
Uhr. Allerdings muß man für diese ausgefallene
Route viele verschiedene Fahrscheine
bereithalten, von einer durchgehenden
Transportkette, die man zusammen bucht,
kann keine Rede sein.
Mit dem Nachtzug nach Lappland
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| Bei der Regionalisierung des Nahverkehrs waren die Schweden europaweit die ersten; die Elektrotriebwagen Baureihe X10 sind in unzähligen Farbvarianten im Einsatz-hier die Silber/violette Ausführung von Malmöhus am 19.November 1998. Foto: Artur Frenzel |
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In Stockholm kann man gleich in den
Nachtzug nach Lappland steigen oder sich
einen Tag Stadtbummmel gönnen; Tageszüge
gibt es in dieser Relation leider nicht.
Während die Schwedische Bahn SJ für ihren
Kurvenflitzer X 2000 astronomische
Preise verlangt (und auch bekommt, wenn
man die Auslastung betrachtet), ist die
Reise im Schlaf- oder Liegewagen ausgesprochen
preiswert. Das liegt auch daran,
daß keine Bewirtschaftungsfirma extra
Provisionen abzweigt, sondern die Wagen
von der SJ selbst bewirtschaftet werden,
da bei es keine extra Schlafwagenschaffner
gibt. Das Zugpersonal für die Sitzwagen
macht diesen Job mit, und das äußerst
freundlich und kompetent. Im
„Nordpilen" (Nordpfeil) nach Narvik gibt
es sogar ein Kino: abends Spielfilme, morgens
Kinderprogramm.
Auch sonst sind die skandinavischen
Bahnen sehr kinderfreundlich. So gibt es
in allen lokbespannten Schnellzügen
Familienwagen mit Kinderspielplatz und
großen Gepäckflächen.
Gepäckwagen sind die Regel
Als nächstes fällt dem deutschen Besucher
auf, daß die schwedischen Züge noch Gepäckwagen
zweckentsprechend mitführen.
Bei der Ankunft eines Zuges machen
sich dann Heerscharen von Elektrokarren
und Gabelstaplern ans Ladegeschäft. Dabei
ist die Tatsache, daß die meisten
schwedischen Bahnhöfe über beschrankte
Überwege statt Fußgängertunnel verfügen,
sehr hilfreich.
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| Zwei der drei U-Bahnlinien in Stockholm fahren zwischen Gamlastan und Slussen auf einer fünfgleisigen Trasse parallel; 10. Dezember 1998. Foto: Artur Frenzel |
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Kundendienst wird
großgeschrieben
Während der gesamten Reise gab es keine
winterbedingten Störungen. Einmal habe
ich aber doch eine Zugverspätung im X
2000 erlebt. Die Kundenbetreuung war
vorbildlich:
- Die zusteigenden Fahrgäste brauchten
ihren Zuschlag nicht nachzulösen.
- Als die Verspätung 30 Minuten überschritt,
wurden ungefragt Gutscheine
über 50 Kronen für die Zug- und Bahnhofsrestaurants
ausgegeben, die den
ganzen Tag lang gültig waren;
- Der Schaffner organisierte für die Umsteiger,
die ihren Zug nicht mehr erreichten,
ein Taxi. Er stellte einen Gutschein
für die Zugstrecke aus.
Alle diese Leistungen wurden unaufgefordert
und sehr freundlich von den Mitarbeitern
erbracht, sie sind dort offenbar schon
seit langem üblich.
Ein großes Manko sind in Schweden allerdings
die eingleisigen Strecken, selbst
auf elektrischen Hauptbahnen ist ein Taktverkehr
dadurch leider die Ausnahme als
die Regel.
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| Ein Interregio bei der Ausfahrt aus Göteborg. Auch die Straßenbahn dieser Stadt ist vorbildlich ausgebaut Foto: Artur Frenzel, Dezember 1998 |
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Dänemark
Etwas anders stellt sich die Lage in Dänemark
dar: die für skandinavische Verhältnisse
hohe Bevölkerungsdichte und das
Fehlen einer eigenen Auto- oder Erdölindustrie
haben für den Bestand eines
dichten Bahnnetzes gesorgt, auf dem
überall mindestens ein Stundentakt angeboten
wird!
Dabei sind zahlreiche der Nebenbahnen
traditionelle „Privatbahnen", die sich mit
der staatlichen DSB gut ergänzen. Allerdings
hat auch dort der von der EU geförderte
Wettbewerb um jeden Preis das Klima
kälter werden lassen, was die Kooperation
und Zusammenarbeit angeht. Artur Frenzel
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