Das Basis-Sicherheitsproblem der Bahn
sind Gefahren, sie sich durch Überfahren
haltzeigender Signale ergeben. Es ist bis
heute nicht gelungen, Unfälle auszuschließen,
obwohl dies technisch möglich
wäre. Zahlreiche Unfälle passierten, wenn
Haltsignale mit hoher Geschwindigkeit
überfahren wurden (zum Beispiel der
Unfall in Rüsselsheim 1990).
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| Signalbrücke am Bahnhof Zoo. Foto: Chr. Schultz, Mai 1999 |
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Einer Zwangsbremsung am Hauptsignal
(Indusi 2000 Hz) folgt dann ein großer
Bremsweg, der häufig in die Fahrstraßen
anderer Züge reicht. Ältere Bauarten der
Zugsicherung „Indusi" lassen solche Geschwindigkeiten
leider zu. Auf Neubaufahrzeugen
sind dagegen Systeme installiert,
die die Abbremsung zwischen Vor- und
Hauptsignal kontinuierlich überwachen.
Hier kann die Prüfgeschwindigkeit
von 95 km/h hinter dem Halt ankündigenden
Vorsignal bis zum Hauptsignal
nicht überschritten werden, und es
müssen beim 500 Hz-Zwischenmagneten
höchstens 65 km/h (mit anschließender
Verminderung auf 45 km/h) erreicht sein.
Zusätzlich sind bei der neuen Sicherungstechnik
„PZB90" nach Halt zum Beispiel
am Bahnsteig bei unberechtigter Anfahrt
auf ein Haltsignal nur 25 km/h möglich
(bei Halt kein Durchrutschweg!). Niedrige
Geschwindigkeiten und kurze Bremswege
reichen dann innerhalb der Schutzstrecken
(meistens 200 Meter) aus. Die
vorgesehene Umrüstung aller Triebfahrzeuge
und Steuerwagen bzw. auch
die Streckennachrüstung verläuft sehr
schleppend und muß unbedingt beschleunigt
werden.
Sicherung der Neubaustrecken
TGV-Neubaustrecken in Frankreich sind
eingezäunt, Straßenbrücken darüber sind
gegen Durchbruch elektrisch gesichert
(Meldung und Zugstopp). Es gibt für
jedermann bedienbare Notrufsäulen an
den Strecken. Morgens vor der Betriebsaufnahme
fahren Leerloks („Besen") die
Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Kontrolle
auf Hindernisse ab. Alle diese Maßnahmen
sind in Deutschland bei der
Deutschen Bahn AG nicht anzutreffen.
ICE 1-Drehgestelle/V max
Der ICE-1 besitzt älteremastahlgefederte
Drehgestelle; die Konstruktionsgeschwindigkeit
sind 200 km/h. Die zulässige ICE-Geschwindigkeit
von 280 km/h ist zur Zeit
nur auf Abschnitten der Hochgeschwindigkeitsstrecken
ohne Tunnel zugelassen
und kam deshalb bisher kaum zum
Tragen. Es ist jetzt vorgesehen, auch in
Tunnels - und deshalb durchgehend -
280 km/h zu fahren, was (nach den
Problemen mit diesem Laufwerk) kritisch
zu beurteilen ist. Auch ist fraglich, ob die
Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit bei stark
überbesetzten Zügen zu verantworten ist.
Hierzu wäre eine Risikoabschätzung des
Eisenbahn-Bundesamtes sicherlich hilfreich.
Fazit
Die Beispiele belegen, daß Sicherheitspotentiale
teilweise nicht ausgeschöpft
sind. IGEB, Abteilung Fernverkehr
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