Deutlich wurde, daß der Bereich unter den
in den letzten Jahren aufgehäuften
Altlasten leidet. Es war die Restrukturierung
zu bewältigen, die insbesondere für
Mitarbeiter mit Unsicherheiten verbunden
war. Als ob dies nicht reichte, wurde mit
immer neuen Projekten und Schlagworten
experimentiert, die viel Unruhe und nichts
für die Fahrgäste brachten.
Das Scheitern des Bahnhofsmanager-Projekts
(d. h., personalfreie U-Bahnhöfe),
ist inzwischen auch vom BVG-Vorstand
eingestanden worden. In Zukunft werden
zwar nicht die Abfertiger zurückkehren
(die braucht auch keiner ernstlich), es
sollen wieder Personale in Sichtweite der
Fahrgäste zum Einsatz kommen. Am
Beispiel der U7, die ab Herbst auf Zugfahrer-Selbstabfertigung
umgestellt wird,
kann überprüft werden, welche Veränderungen
eintreten werden.
Im existierenden Streckennetz stehen
zahlreiche Investitionsvorhaben an, die
den Fahrgästen zugute kommen. So ist
der Einbau von Weichenverbindungen auf
den im Bezirk Mitte liegenden Abschnitten
der U6 und U8 vorgesehen. Das hat bei
Störungen den Vorteil, daß die Züge nicht
bereits am ehemaligen Grenzstreifen
kehrtmachen müssen, sondern Bahnhöfe
im Ostteil (Alexanderplatz und
Friedrichstraße) als Endpunkte benutzen
können.
Durch den Einsatz eines rechnergestützten
Betriebs-Leitsystems soll die
Qualität der Informationen verbessert
werden: zuverlässige Zugzielangaben und
Kurzzug-Hinweise wären dann kein
Wunschtraum mehr. Andere Städte haben
damit seit Jahrzehnten kein Problem, in
Berlin soll es nun endlich „DAISY" richten.
Weiterhin wird angestrebt, die Reisegeschwindigkeit
auf den Kleinprofilstrecken
U1, U15, U2 über den „magischen" Wert
von 30 km/h anzuheben und somit den im
Großprofil üblichen Werten anzunähern.
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| Für die Abfertigung braucht es in der Tat keine Zugabfertiger. Gefragt sind kompetente Ansprechpartner, die auch auf Fahrgäste zugehen. Foto: Marc Heller |
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Ernste Sorgen bereitet der Zustand
vieler U-Bahnhöfe - und das nicht nur im
Ostteil der Stadt. So ist der Bahnhof Platz
der Luftbrücke durch den schwereren
Autoverkehr ernsthaft beschädigt worden.
Es müssen Schäden in der Betondecke
beseitigt werden, was 2 Mio. DM kosten
und zwei Jahre dauert. U-Bahnhöfe, die
den Krieg überstanden haben, werden
jetzt Opfer des MIV.
Im Versuch, die Fahrgeldeinnahmen zu
erhöhen, soll auch ein Test mit der Einführung
von Zugangssperren erfolgen.
Ausgewählte Kandidaten sind dabei die
Linien U2 und U4, die ein Gittersystem
nach Londoner Vorbild erhalten sollen. Erfahrungen
aus europäischen Städten
zeigen, daß sich am „Bodensatz" vorhandener
Schwarzfahrer von 6 % nichts
ändern wird. Einen Vorteil hätte das
System: die Sperren müssen zwingend mit
Personal besetzt werden (gesetzliche Vorschrift!),
so daß wenigstens die Fahrgastbetreuung
neue Impulse erhielte.
Im Netz wird sich unter den gegenwärtigen
Rahmenbedingungen nicht viel
ändern. Außer den unwillkommenen
Geschenken des Senats in Form unsinniger
Neubauten, werden andererseits die Betriebs-
und Unterhaltmittel ständig reduziert.
Somit ist an ein - wünschenswertes -
U-Bahn-Nachtnetz nicht zu denken.
Die immer aufs neue diskutierte U76 als
Zusammenlegung von U7 Süd und U6
Nord ab Mehringdamm sieht nur auf dem
Papier vielversprechend aus. In der Realität
scheitert sie an betrieblichen Problemen
für die U7 westlich des Mehringdamms
und am zweifelhaften Nutzen: 40.000
Fahrgäste würden Vorteile „erfahren",
aber 50.000 Nachteile durch zusätzliches
Umsteigen.
Ebenso ist die U14 wegen des Radikalumbaus
des U-Bahnhofs Nollendorfplatz
durch die BVG vor einigen Jahren eine
Illusion. Die Wiedervereinigung wurde
zwar ständig beschworen, aber nicht
berücksichtigt. So können keine von Osten
kommenden Züge der U1 Richtung Innsbrucker
Platz abbiegen. Schade, denn die
U4 könnte, wie es einst die U3 vormachte,
von einer Direktanbindung an das übrige
Netz profitieren. IGEB,
Abteilung Stadtverkehr
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