Die Niederbarnimer Eisenbahn AG hat erst
zum 1. September 1998 die Eisenbahninfrastruktur
der Eigentumsstrecken wieder
in eigene Zuständigkeit und Verantwortung
zurückerhalten. Bereits im Vorfeld
wurde begonnen, Maßnahmen zur Sanierung
und Weiterentwicklung dieser Infrastruktur
vorzubereiten. Deshalb war es
bereits zum 19. Januar 1999 möglich, anläßlich
der Brückensprengung der abgänigen
Eisenbahnbrücke über die Oder-Havel-Wasserstraße
(deren Übergabe für
die Wiederaufnahme des Eisenbahnverkehrs
im September 1999 erfolgen wird)
ein Investprogramm von rund 20 Mio. DM
vorzustellen, daß in den Jahren 1999-2001
umgesetzt wird. Mit diesem Programm
werden die Strecken der NEB
grundlegend saniert und modernisiert mit
dem Ziel, deutliche Fahrzeitgewinne zu
realisieren. Dies wird möglich durch Anhebung
der Streckengeschwindigkeit auf
80 km/h, den Wegfall diverser La-Stellen
und die technische Sicherung von Bahnübergängen.
Längerfristig beabsicht die NEB, auch
auf der „alten Stammstrecke" nach Berlin-Wilhelmsruh
wieder Leistungen im Schienenpersonennahverkehr
anzubieten. Dabei
soll der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh
nicht Endpunkt sein, sondern es soll in
Berlin-Wilhelmsruh eine Anbindung an die
Gleise der Nordbahn erfolgen, auf denen
eine Durchbindung zum entstehenden
Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen erfolgt.
Damit wird erreicht:
- direkte Verbindung nördliches Stadtzentrum
mit dem nördlichen Umland
- Verknüpfung mit innerstädtischen
öffentlichen Verkehrsträgern (S-Bahn,
U-Bahn, Bus)
- direkte Anbindung an den Fernverkehr.
Über diese Planungen der NEB gibt es
grundsätzliche Übereinstimmung mit der
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und
Verkehr in Berlin sowie dem Ministerium
für Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes
Brandenburg. Unklar ist noch der Zeitpunkt
der Realisierung dieser Pläne, da die
Frage der Finanzierung der Reaktivierung
der Stammstrecke zur Zeit ungeklärt ist.
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| Regionalbahn nach Berlin-Karow im Bahnhof Basdorf. Foto: J. Axel Mauruszat, Februar 1998 |
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Im Leserbrief wird eine Anbindung an
den S-Bahnhof Schönholz vorgeschlagen.
Eine derartige Entwicklung wird von uns
nicht gesehen. Schönholz wäre wohl nur
für wenige Reisende Beginn bzw. Ziel
einer Fahrt, so daß ein zusätzliches Umsteigen
der meisten Reisenden erforderlich
wäre. Auch eine gemeinsame Nutzung
eines S-Bahnsteiges für die S-Bahn und die
Regionalbahn beinhaltet Vorteile und
Nachteile. Seit über 20 Jahren gibt es mit
dieser Verfahrensweise in Berlin-Karow
hinreichende Erkenntnisse. Auch baulich
beinhaltet der Vorschlag einige Probleme.
So müssen zur Ausfädelung des Gleises im
S-Bahnhof Schönholz in Richtung Wilhelmsruh
die Gleise der wieder aufzubauenden
Nordbahn in einem Tunnel unterquert
werden, um das alte Verbindungsgleis
Schönholz-Wilhelmsruh der NEB zu
erreichen. Da eine niveaugleiche Kreuzung
sowohl aus den gesetzlichen Bestimmungen
heraus als auch von der Verkehrsbelastung
der Kopenhagener Straße her
fraglich ist, würde dies eine Gleisverlegung
des Verbindungsgleises Schönholz-
Wilhelmsruh auf einen Bahndamnrsowie
die Erweiterung der viergleisigen Brücke
über die Kopenhagener Straße um ein
fünftes Gleis erforderlich machen. Diese
baulichen Maßnahmen (Tunnel, Damm
über ca. ein Kilometer, zusätzliche Brücke)
würden ein Kostenvolumen von ca. acht
bis zehn Mio. DM erforderlich machen,
obwohl eine Einbindung vom Bahnhof
Wilhelmsruh vor der Brücke über die
Kopenhagener Straße in die Nordbahn
möglich ist.
Wir hoffen, mit den genannten Ausführungen
sowohl zu unseren Plänen als auch
zum Leserbrief von Herrn Spiekermann
geantwortet zu haben. Niederbamimer Eisenbahn-Aktiengesellschaft (NEB)
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