Am 18. Dezember 1999 wurde das Verkehrsprojekt
Deutsche Einheit Nummer 3
Uelzen - Salzwedel - Stendal vollständig
in Betrieb genommen. Der 107 Kilometer
lange Abschnitt wurde mit einem Investitionsvolumen
von 667 Millionen DM erneuert,
wobei zwischen Nienbergen und
Salzwedel die Bahnanlagen komplett wie der
aufgebaut wurden. Im letzteren Abschnitt
gab es bereits seit 1946 keinen
durchgehenden Zugverkehr mehr.
Die auch als „Amerika-Linie" bekannt
gewordene Strecke wurd e überwiegend
eingleisig, aber elektrifiziert wiederhergestellt.
Die Strecke läßt Geschwindigkeiten
bis zu 160 km/h zu. In Salzwedel wurde im
Rahmen der Ausbaumaßnahmen ein elektronisches
Stellwerk (ESTW) errichtet. Der
Bau des zweiten Gleises ist - soweit derzeit
nicht ausgeführt - berücksichtigt und
kann entsprechend der Entwicklung des
Verkehrsaufkommens in einer späteren
Ausbaustufe verwirklicht werden.
Angesichts des derzeit realisierten bzw.
geplanten Zugangebots in der Relation
dürfte dies allerdings unwahrscheinlich
sein.
Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges
hatte die seinerzeit zweigleisige Hauptbahn
erhebliche Bedeutung sowohl im
Personennah-/Fernverkehr (zum Beispiel
mit den durchgehenden Schnellzügen Berlin
- Wilhelmshaven) als auch im Güterverkehr.
Das gegenwärtige Angebot mit
acht Zugpaaren der Regionalbahn-Linie
Magdeburg - Stendal - Salzwedel - Uelzen
(mit wenigen zusätzlichen Zügen
zwischen Stendal und Salzwedel) ist dagegen
ernüchternd. Unverständlich ist in diesem
Zusammenhang, daß der ehemalige
Bahnhof von Bergen (Dumme) - dieser Ort
wurde bis zur Inbetriebnahme der Strecke
sogar im Schienenersatzverkehr bedient -
nicht mehr als Zugangsstelle hergerichtet
bzw. bestellt wurde. Die Einwohner
Bergens sehen nun zwar die
Regionalbahnzüge vorbeirauschen, ein
Anreiz, auf den öffentlichen Personennahverkehr
umzusteigen und dafür öfter das
Auto stehen zu lassen, dürfte damit allerdings
kaum zu erreichen sein.
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| Weshalb werden die in der Ost-West-Relation verkehrenden Interregio-Züge ausnahmslos über den überlasteten Knoten Hannover geleitet, während die Züge der ICE-Linie 10a zum Beispiel am Hauptbahnhof vorbeigeführt werden? Insbesondere für Direktverkehre von Berlin in Richtung Bremen und Wilhelmshaven kann das nun vollendete VDE-Projekt Nummer 3 Entlastung schaffen. Foto: Christian Schulz, Januar 2000 |
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Chancen für Angebotsverbesserungen
im Fernverkehr werden mit dieser Strecke
zur Zeit nur sehr eingeschränkt genutzt.
So verkehrt freitags (letztlich vorrangig für
Bundeswehrsoldaten) ein Schnellzug
zwischen Munster (Örtze) und Leipzig (D1149)
und Sonntagabend in der Gegenrichtung (D 1148).
Geplant ist darüber
hinaus seitens der Bahn maximal die Führung
einzelner Interregio-Züge der
Relation Leipzig - Hamburg über Salzwedel
und Uelzen, angekündigt war
dagegen nach 1996 ein 2-Stunden-Takt
mit Interregio-Zügen. Zusammen mit dem
Schnellfahrabschnitt Berlin - Stendal bietet
sich demgegenüber insbesondere für
den Raum Berlin eine neue und direkte
Interregio-Verbindung Berlin - Cuxhaven
an, mit Systemhalten in Stendal, Salzwedel,
Uelzen, Soltau, Bremen und
Bremerhaven.
Neue Ziele könnten somit von Berlin aus
umsteigefrei erschlossen werden, wobei in
dieser Relation mindestens zwei Zugpaare
pro Tag angeboten werden sollten. Durch
die Vermeidung von Umwegfahrten
würden sich für den Fahrgast in der beschriebenen
Relation außerdem günstigere
Fahrpreise ergeben (Berlin - Bremen
über Stendal - Salzwedel - Uelzen: 346
Kilometer anstatt 385 Kilometer über
Hannover).
Nicht unerwähnt sei, daß mit den
zwischen Bremerhaven und Cuxhaven liegenden
Ferienorten und Seebädern weiteres
Fahrgastpotential vorhanden ist. Daß
die Nachfrage nicht unbeträchtlich ist,
beweist einmal mehr das Angebot der
Linienbusse, die überwiegend genau dieselben
Orte umsteigefrei bedienen.
Zusätzlich zu den beschriebenen Direktverbindungen
Berlin - Cuxhaven kann
auch eine Attraktivitätssteigerung des IR-Verkehrs
in der Relation Berlin - Wilhelmshaven
erzielt werden. Sinnvoll wäre dabei
eine Führung der Züge jeweils im Wechsel
über Magdeburg - Hannover bzw. Uelzen,
so daß sich zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven
ein 2 Stunden-Takt ergibt.
Ziel bei einer derartigen Angebotsplanung
soll und darf auch keinesfalls die Schaffung
von Überkapazitäten sein. Unnötige
Doppelleistungen können aber vermieden
werden, wenn (insbesondere in Feriengebieten
und Auslaufstrecken der Fernverkehrszüge)
eine Einbeziehung in die
regionalen Taktfahrpläne erfolgt. Dafür
bleibt der Vorteil erhalten, daß Urlaubern
mit in der Regel umfangreichem Gepäck
ein beschwerliches Umsteigen erspart
bleibt.
Unumgänglich ist allerdings eine Abstimmung
und Koordination des Zugangebotes
zwischen den Geschäftsbereichen
Fernverkehr (DB Reise & Touristik), Regionalverkehr
(DB Regio) und den zuständigen
Aufgabenträgern (Bestellern), wie
z um Beispiel der Landesnahverkehrsgesellschaft
Niedersachsen.
Im übrigen ist das von der Bahn angeführte
Argument sicherlich verständlich,
während der EXPO in Hannover auf Angebotsausweitungen
zwischen Stendal und
Uelzen zu verzichten, um Umleitungsmöglichkeiten,
zum Beispiel für Güterzüge, zur
Verfügung haben.
Nach Ende der Expo steht aber einem
offensiveren Zugangebot auf dieser Strecke,
die mit Steuergeldern wiederhergestellt
wurde, nichts mehr im Wege -
zum Nutzen für die Bahnkunden! IGEB,
Abteilung Fernverkehr
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