1. Preistreiberei ohne Ende?
„Tarifstrukturanpassungen" zum 1. April
2000 hatte der VBB-Aufsichtsrat 1999
beschlossen, Erhöhungen sollte es im Jahr
2000 nicht geben. Doch seit Wochen wird
intensiv über höhere VBB-Tarife diskutiert.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB sagt
hierzu eindeutig: „Nein!".
Die Forderungen, bereits im Jahr 2000
erneut die Preise für den öffentlichen Nahverkehr
in Berlin und Brandenburg anzuheben,
werden vom Berliner Fahrgastverband
IGEB entschieden abgelehnt. Besonders
unverständlich ist, daß die Zeitkartenbesitzer,
also die Stammkunden, überproportional zur Kasse gebeten werden
sollen. Genannt seien hier nur einige der
zahlreichen Argumente gegen weitere
Erhöhungen des VBB-Tarifs:
 |
| Haben Ufos und ticke.t etwas gemeinsam. Foto: BVG-Werbebroschüre |
|
„Die Preisrelation der ÖPNV-Tarife im
Verhältnis zu den Kosten des motorisierten
Individualverkehrs hat sich in den letzten
Jahren zu Ungunsten des ÖPNV entwickelt.
Der Benzinpreis stieg etwa seit 1950 von
rund 0,60 DM/Liter auf den zweieinhalbfachen
Wert, der ÖPNV-Tarif um das 14-fache
von 0,25 DM auf 3,60 DM." Aus:
Zukunftsfähiges Berlin. Bericht der Enquetekommission
des Abgeordnetenhauses
von Berlin, 13. Wahlperiode. Berlin
1999.
Die drastischen Tariferhöhungen in den
letzten zehn Jahren haben die wirtschaftliche
Lage der BVG nicht nachhaltig verbessert,
aber zu einem Verlust von rund
25 Prozent der Fahrgäste geführt.
Seit Jahren gibt es nur eine geringfügige
Inflationsrate (um ein Prozent), und auch
die Einkommensentwicklung stagniert
nahezu. Deshalb wurden die Beitragsbemessungsgrenzen
der Sozialversicherungen
im Osten Deutschlands für das
Jahr 2000 um 1,4 Prozent gesenkt!
Die durchschnittlichen Einkommen im
Osten Deutschlands liegen derzeit bei 75
Prozent des Westdurchschnitts. Deshalb
müssen die VBB-Tarife auch entsprechend
niedriger sein als die Tarife in Frankfurt am
Main, Stuttgart oder München.
 |
| So soll es im Regionalbahnhof Potsdamer Platz einmal aussehen. Ob diese Zeichnung der Deutschen Bahn AG jemals Wirklichkeit wird, ist derzeit fraglich. Foto: DB Knoten Berlin |
|
Der Berliner Fahrgastverband IGEB begrüßt
ausdrücklich, daß sich Senator
Strieder und seine Verkehrsstaatssekretärin
Krautzberger zu den Tariferhöhungsabsichten
und zur bisherigen Tarifstruktur
kritisch bis ablehnend geäußert haben. Ergänzend
muß nun durch eine Änderung
der Berliner Verkehrs politik erreicht werden,
dass die Verkehrsbetriebe ökonomischer
wirtschaften können und die
Fahrgastzahlen steigen.
2. Braucht Berlin ticke.t, den
elektronischen Fahrschein?
Einen Versuch ist es Wert, das neue Ticket.
Aber vor einer Einführung sind viele Fragen
zu klären, nicht zuletzt die der Kosten.
Seit der Erfindung des Personenverkehrs
gibt es Tickets - bisher waren sie meist aus
Papier oder Pappe. Nun gibt es „ticke.t".
So heißt die Plastikkarte, von der zumindest
die BVG wahre Wunderdinge
erwartet. Vor allem Gelegenheitsfahrgäste
könnten tatsächlich von der einfacheren
Benutzung gegenüber dem doch recht
komplizierten Kauf einer Fahrkarte am
Automaten profitieren. Für den Fall einer
allgemeinen Einführung sind zuvor jedoch
noch grundsätzliche Dinge zu regeln:
Vor allem darf das Fahren mit dem Ticket
für die Fahrgäste nicht unbequemer
werden. Dauerkunden der BVG haben
zur Zeit eine Karte mit einer Wertmarke.
Sie müssen keine Ticket-Punkte zum
„Aufladen" ansteuern, sie müssen nicht
„ein- oder auschecken".
Dieses bequeme Handling muß für alle
Abonnenten beibehalten werden. Das
ständige Ein-, vor allem aber das Auschecken
muß vereinfacht werden oder
entfallen. Die Vision der BVG, daß sich
Fahrgäste in überfüllten Bussen und
Bahnen zwischen zwei Haltestellen zu
irgendwelchen Terminals durchkämpfen
um auszuchecken, ist nicht praktikabel.
Man denke dabei an Linien wie die Busse
100 oder 148 oder die Straßenbahn-Linie 20. - Das System muß transparent für die Benutzer
sein. Der vorgesehenen Plastikkarte
sieht man weder an, ob man korrekt
ein- oder ausgecheckt ist, noch ist
zu erkennen, ob noch genügend Werteinheiten
für die geplante Fahrt gespeichert
sind. Es darf kein „böses Erwachen"
für gutgläubige Fahrgäste geben,
wenn sie in eine Kontrolle geraten.
Das elektronische Ticket darf nicht dazu
missbraucht werden, durch die Hintertür
ein undurchschaubares Tarifsystem
einzuführen. Die Buchungsvorgänge
müssen nachvollziehbar dokumentiert
werden, damit Kunden die Möglichkeit
haben, die Abrechnung auf Fehler zu
überprüfen. Wenn das System tatsächlich
eingeführt wird, dann muß dies im
gesamten Bereich des Verkehrsverbundes
VBB geschehen. Ein dauerhafter Mix
aus elektronischem Ticket und Papierfahrschein
wird abgelehnt.
- Der Datenschutz muß absolut gewährleistet
sein. Es darf nicht dazu kommen,
daß die dank „ticke.t" elektronisch gespeicherten
Wege durch die Stadt unter
dem Slogan „Zusatznutzen" zu irgendwelchen
Werbezwecken mißbraucht
werden. Die (theoretische) Möglichkeit,
daß zum Beispiel Pendlern von einem
Kaufhaus an ihrem täglichen Arbeitsweg
automatisch Werbung zugesandt
wird - weil sie da so häufig vorbeikommen,
muß ausgeschlossen werden.
3. Zugangssperren bei der U-Bahn - was
für ein Unsinn!
Der Berliner Fahrgastverband IGEB wendet
sich mit Nachdruck gegen die Einführung
von Zugangssperren bei der Berliner U-Bahn.
Einen Nutzen haben ohne Zweifel
die Hersteller solcher Systeme, aber die
Fahrgäste haben nur Nachteile.
Im Zusammenhang mit dem elektronischen
Fahrschein „ticke.t" und mit
„Schwarzfahrerzahlen" wird die Einführung
von mechanischen Zugangssperren
bei der Berliner U-Bahn diskutiert. Beide
Zusammenhänge sind konstruiert und
falsch:
Die Einführung des „ticke.ts" erfordert
keine U-Bahn-Zugangssperren. Das zeigt
der jetzige Probelauf. Und auch künftig
würden ja beispielsweise Bus und Straßenbahn
ohne Zugangssperre verkehren
müssen. Warum also sollten sie bei der U-Bahn
erforderlich sein? In anderen Städten
mit Zugangssperren gibt es ähnlich hohe
„Schwarzfahrerquoten" wie in Berlin, so
zum Beispiel bei der Metro in Paris.
Vor allem aber sprechen folgende
Gründe gegen Zugangssperren:
- Mehrkosten
Die Kosten für Anschaffung und Unterhalt
der Zugangssperren können nie
mals „eingespielt" werden, das ist auch
BVG-intern bekannt.
- Schließung von Zugängen
Zugangssperren müssen mit Personal
besetzt sein. Das heißt, das die BVG auf
den U-Bahnhöfen zusätzliches Personal
einsetzen muß. Wegen des Sparzwangs
ist das aber nicht möglich. Die Folgen
sind vorhersehbar und in London zu besichtigen:
Die Zahl der Zugänge je Bahnhof
ist dort auf ein Minimum reduziert,
und in den verkehrsschwachen Zeiten
werden einzelne Zugänge und sogar
ganze Bahnhöfe geschlossen.
- Sicherheitsrisiken
Zugangssperren stellen insbesondere im
Brandfall ein hohes Sicherheitsrisiko für
Flüchtende dar. Außerdem sind sie bei
Havariefällen ein Hindernis für Einsatzund
Rettungskräfte.
- Zeitverluste
Die Zugangssperren sind eine physische
und psychische Hemmschwelle beim
Zugang zur U-Bahn. Insbesondere im
Berufsverkehr wird es immer wieder zu
Staus vor den Sperren und damit zu
Zeitverlusten für die Fahrgäste kommen,
da eine Dimensionierung auf die Spitzenlast
nicht bezahlbar ist.
- Bauliche Probleme
Auf vielen Bahnhöfen, insbesondere im
Kleinprofilnetz, sind beim Bau von Zugangssperren
Probleme mit dem zur
Verfügung stehenden Platz und mit
dem Denkmalschutz zu erwarten. Außerdem
wird der notwendige Bau weiterer
„Aufzugs-Zugänge" erschwert.
4. Zufriedene Fahrgäste und zufriedene BVG - gibt`s das?
Beides ist möglich. Werden Busse und
Bahnen schneller, sparen die Fahrgäste
Zeit und die Verkehrsbetriebe Kosten.
 |
| An der Haltestelle Lübbenauer Weg (Straßenbahn-Linie 68) steht dieses neue Wartehäuschen. Die Baufirma hatte es mit der Fertigstellung nicht sehr eilig, den der Gehwegbelag um das Häuschen herum fehlt. Wenn es regnet, sammelt sich das Wasser ausgerechnet dort, wo das Häuschen Schutz bieten soll. Schilda läßt grüßen! Foto: Alexander Frenzel, Dezember 1999 |
|
Busspuren, eigene Trassen bzw. auf der
Fahrbahn abmarkierte Trassen für die
Straßenbahn, Vorrangschaltungen an den
Kreuzungen, Haltestellenkaps - die Liste
der Maßnahmen zur Beschleunigung der
öffentlichen Verkehrsmittel ist lang, altbekannt,
erprobt und bewährt - aber in Berlin
vollkommen unzureichend umgesetzt.
Insbesondere der ehemalige Verkehrsstaatssekretär
Ingo Schmitt hat nahezu
alle Maßnahmen zur Beschleunigung von
Bussen und Straßenbahnen in Berlin unterbunden,
wenn dadurch der Autoverkehr
auch nur geringfügig behindert
wurde. Deshalb gibt es in Berlin einen immensen
Nachholbedarf und somit ein
großes Potential, um die BVG attraktiver
und preiswerter fahren zu lassen.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert
die neue Verkehrsstaatssekretärin auf,
auf diesem Gebiet schnellstens zu handeln.
Bisherige Äußerungen von Frau
Krautzberger geben Anlaß zur Hoffnung,
daß dies schon bald geschieht.
5. U5-Verlängerung - wer ist eigentlich noch dafür?
Aus allen politischen, gesellschaftlichen
und wissenschaftlichen Richtungen werden
Zweifel an dem Vorhaben geäußert,
die U5 vom Alexanderplatz zum Lehrter
Bahnhof zu verlängern. Der Berliner Fahrgastverband
hat den Nutzen dieses
Milliardenprojektes schon seit Jahren bezweifelt - bisher
vergeblich. Wie soll es
nun weitergehen?
Als 1999 der Planfeststellungsbeschluss
für die U5-Verlängerung bekannt gemacht
wurde, schienen alle Argumente gegen
dieses Milliardenprojekt vergeblich gewesen
zu sein. Doch nun gibt es kritische
Stimmen nicht nur von Einzelhändlern
und Autofahrern, die nur die Baustellen
fürchten, sondern auch aus den Reihen
beider Regierungsfraktionen und zum
Beispiel vom DIW. Befürworter argumentieren
demgegenüber mit den Vorleistungen
im Parlaments- und Regierungsviertel
und warnen vor Rückzahlungsforderungen
der Bundesregierung, bevor diese sich
überhaupt geäußert hat.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB begrüßt,
daß endlich in breiter Öffentlichkeit
kritisch über dieses Projekt diskutiert wird,
fordert aber zugleich eine Versachlichung
der Diskussion. Was ist zu tun?
Trotz Planfeststellung muß der U5-Bau
auf zunächst unbestimmte Zeit verschoben
werden.
Um Kosten und Nutzen der U5-Verlängerung
herauszufinden, sind seriöse Untersuchungen
überfällig. Daß bei Berliner
Tunnelprojekten die Kosten anfangs stets
„schöngerechnet" werden, zeigen nahezu
alle U-Bahn-Bauten und ganz besonders
der Tiergartentunnel. Bei der U5 wurden
aber außerdem die Fahrgastzahlen
„schöngerechnet". Berechnet wurde nur
der Fall einer U5-Verlängerung vom
Alexanderplatz bis Moabit (U-Bahnhof
Turmstraße). Diese Verlängerung ist aber
auf lange Sicht unrealistisch. Deshalb muß
jetzt der für alle Großinvestitionen zu
ermittelnde Nutzen-Kostenfaktor für den
Abschnitt Alexanderplatz - Lehrter Bahnhof
separat ermittelt werden. Dabei ist
offenzulegen, welche Maßnahmen bzw.
Auswirkungen bei anderen Linien wie der
parallelen S-Bahn (Stadtbahn) und U2 zu
erwarten sind, damit der Nutzen-Kosten
Faktor über „1" liegt.
Um die durch den Aufschub des U5-Baues
jetzt frei werden den Gelder nicht
verfallen zu lassen, sind diese in den
Straßenbahnausbau und in die Sanierung
des U-Bahn-Netzes im Ostteil Berlins zu
stecken. Auch für die Berliner U-Bahn gilt,
was die „große" Bahn (DB AG) inzwischen
erkannt hat: Die Ertüchtigung des vorhandenen
Netzes ist wichtiger als der Strecken-Neubau.
6. Kein Geld, kein Fernbahnhof?
Am S-Bahnhof Papestraße ist einer der
wichtigsten Berliner Fernbahnhöfe geplant.
Doch weil der Tiergartentunnel und
der Lehrter Bahnhof erheblich teurer als
geplant werden, soll unter anderem auf
„Papestraße" verzichtet werden. Der Berliner
Fahrgastverband IGEB hält den
Bahnhof jedoch für unverzichtbar.
 |
| Abriß des alten S-Bahnsteiges Papestraße im Dezember 1999. Hier soll ein wichtiger Umsteigebahnhof zwischen der S-Bahn, dem Regional- und Fernverkehr entstehen. Die Deutsche Bahn AG überlegt derzeit, auf den Bau des Fernbahn-Haltes zu verzichten. Foto: Frank Böhnke |
|
Daß alle Maßnahmen beim Ausbau des
Eisenbahn-Netzes in Berlin länger als geplant
dauern, daran haben wir uns längst
gewöhnt. Daß nun eines der wichtigsten
Bahnhofsprojekte ersatzlos gestrichen
werden soll, ist nicht hinnehmbar.
Ein Fern- und Regionalbahnhof im
Bereich Papestraße ermöglicht mit dem
Umsteigen auf mehrere S-Bahn-Linien,
insbesondere auf den Südring, eine hervorragende
Feinverteilung der Reisenden
in alle Berliner Südbezirke, also für mehr
als eine Million Menschen.
Ohne den Fern- und Regionalbahnhof
Papestraße wird der Lehrter Bahnhof vollkommen
überlastet sein, da die Bahnsteige
und Treppenanlagen dort wegen des
begrenzten Platzes und der hohen Kosten
knapp dimensioniert sind. Beim Projekt
„Papestraße" sind erhebliche Kosteneinsparungen
möglich, wenn insbesondere
auf die gigantischen Parkhäuser für mehr
als 2000 Autos verzichtet wird.
Der Bahnhof Papestraße kann stufenweise
realisiert werden. Am dringlichsten,
aber auch am billigsten (und deshalb in
der ersten Stufe zu realisieren) sind die Regionalbahnsteige,
um den täglich fahren den
Berufspendlern bald möglichst kurze
Wege zu ermöglichen.
Finanzierbar wäre diese erste Ausbaustufe
aus den Transrapid-Geldern. Nach
dem überfälligen Verzicht auf die Transrapidstrecke
Berlin - Hamburg müssen die
6,1 Mrd DM jetzt für die Eisenbahninfrastruktur
ausgegeben werden, denn die
Transrapid-Planung hat erheblich zum
Zeitverzug und zu den Mehrkosten beim
Ausbau des Berliner Eisenbahnnetzes beigetragen.
Zum Ausgleich ist ein Teil der
Transrapid-Mittel für den Bahnbau in
Berlin einzusetzen.
7. Erfolgreich
Das Fahrgastzentrum Berlin ist seit einem
Jahr im S-Bahnhof Jannowitzbrücke zu
finden.
Wer Probleme mit Bussen und Bahnen
in und um Berlin hat, kann sich seit vielen
Jahren an das Fahrgastzentrum Berlin
wenden, einer gemeinsamen Einrichtung
des Berliner Fahrgastverbandes IGEB, des
Verlages GVE (Gesellschaft für Verkehrspolitik
und Eisenbahnwesen) und des
Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV),
Landesverband Berlin. Hier werden Beschwerden
entgegengenommen, Informationen
gegeben und vielfältige Materialien
rund um den öffentlichen Verkehr verteilt
bzw. verkauft. Kompetente Ansprechpartner
stehen den Kunden der öffentlichen
Verkehrsunternehmen zur Verfügung. Das
Fahrgastzentrum ist von Montag bis Freitag
von 15 bis 19 Uhr für alle Fahrgäste
geöffnet.
Als das Fahrgastzentrum vor gut einem
Jahr in den S-Bahnhof Jannowitzbrücke
einzog, war dies - bedingt durch Bauarbeiten - als
Übergangslösung gedacht. Doch
dieser Standort hat sich bewährt. Noch nie
fanden so viele Fahrgäste, die nicht einem
der Fahrgastverbände angehören, den
Weg zum Fahrgastzentrum. Damit
konnten die Verbände einen noch besseren
Einblick bekommen, was die Fahrgäste
in Berlin und auf den Wegen von
und nach Berlin erfreut, verunsichert oder
gar verärgert.
Übrigens: Der Berliner Fahrgastverband
IGEB wird im Juli diesen Jahres 20 Jahre
alt. IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
