An einem verlängertem Wochenende werden
zuvor die Gleisanschlüsse zur bestehenden
Trasse in der Heinrich-Mann-Allee
hergestellt. Es folgt dann bis Mai die Inbetriebnahme
des neuen zentralen Omnibusbahnhofes,
der den jetzigen am
Bassinplatz weitgehend ersetzen wird.
Schon 1989/90 wurden erste Überlegungen
zur Entwicklung des Areals um
den damaligen Bahnhof Potsdam Stadt
angestellt, der nach der Wende schnell an
Bedeutung gewann.
Im Januar 1990 begann mit dem S-Bahn-Vorlaufverkehr
zwischen Wannsee
und Potsdam Stadt, einem stündlichen
Doppelstock-Zugpaar, das „zweite Leben"
des alten Bahnhofs, und schon am 1. April
1992 rollten wieder planmäßige S-Bahn-Züge
nach Berlin. Es war klar, daß der
Bahnhof den Anforderungen nicht mehr
gewachsen war. Bereits im Dezember
1992 legte deshalb die LEG Brandenburg
eine Machbarkeitsstudie zur Entwicklung
des gesamten Gebietes vor. Schnell
Abstand genommen wurde von einer
ursprünglich geplanten Überbauung des
gesamten Bereichs mit etwa 580.000
Quadratmetern Bruttogeschoß-Fläche. Die
Planungen wurden in den Folgejahren
konkretisiert. Dabei gab es teilweise
turbulente Auseinandersetzungen um das
ehrgeizige und für Potsdam in der Tat
mehr als reichlich dimensinierte Projekt,
das, wie anderswo inzwischen auch, den
Charakter eines „Kaufhauses im
Gleisanschluß" bekam.
Frühzeitig zeichnete sich ab, daß es bei
der Anbindung des ÖPNV zu Problemen
kommen würde. Der neue Hauptbahnhof
sollte sich zur historischen Potsdamer
Mitte öffnen, während der ÖPNV in den
Südbereich des Bahnhofs verbannt wurde.
Das rief den DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark
auf den Plan. Er verwies
auf bewährte Beispiele, wo Straßenbahn
und Bus auf kürzestem Wege mit den
Bahnsteigen verbunden sind, wie in
Freiburg oder Kassel-Wilhelmshöhe. Auch
in Potsdam wäre eine Überquerung der
Bahnsteige durch eine ÖPNV-Spange
optimal und durchaus realisierbar gewesen.
Doch konnten sich die ÖPNV-Befürworter,
zu denen auch die „Aktionsgemeinschaft
für ein stadtverträgliches
Potsdam-Center" und die Bürgerinitiative
Argus gehörten, wohl vor allem aus
finanziellen Gründen nicht durchzusetzen.
Die Stadt favorisierte dagegen frühzeitig
die heutige Lösung. Auch ein DBV-Vorschlag,
die Straßenbahn am Leipziger
Dreieck in der alten Lage zu belassen und
eine ausgebaute Haltestelle Schwimmhalle
mit Rollbändern an den Bahnhof anzubinden,
wurde verworfen.
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| Potsdam Hauptbahnhof Süd: Anfang März noch eine einzige Baustelle, sollen hier bereits Mitte April Straßenbahnen und Busse fahren. Foto: Marc Heller, März 2000 |
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Stattdessen wird nun die Straßenbahn
in einer doppelgleisigen Schleife von der
Heinrich-Mann-Allee, in Höhe des Wirtschaftsministeriums
beginnend und die
Friedrich-Engels-Straße querend, an den
Südausgang des Bahnhofs herangeführt,
wo sie eine neue Haltestelle bekommt.
Kurz vor der Eisenbahnbrücke schließt sie
wieder an die alte Strecke in Richtung
Zentrum an. Eines der beiden
durchgehenden Gleise verbleibt in der
Heinrich-Mann-Allee, so daß eine Wendeschleife
entsteht.
In einer solchen Führung sah der DPV
nicht nur Probleme für alle Verkehrstt
nehmer, sondern insbesondere einen
Attraktivitätsverlust der Tram, die nun am
Leipziger Dreieck insgesamt dreimal
Straßen queren muß. Andere Kritiker der
Schleifenlösung sahen Gefahren wegen
der Neigungsverhältnisse der Trasse, die
jedoch ausgeräumt werden konnten. Eine
Computersimulation des Planungsbüros
Zerna, Köpper & Partner sollte verdeutlichen,
daß die Verkehrsprobleme
beherrschbar sein werden. Der DBV kann
nur hoffen, daß der reale Betrieb dieser
Computersimulation weitgehend entsprechend
wird und fordert weiterhin
Ampelvorrang für die Bahnen an Stelle
eines befürchteten faulen Kompromisses,
der es allen Verkehrsteilnehmern recht
machen soll.
Inzwischen ist die Gleisschleife und mit
ihr der gesamte Bahnhofsvorplatz mit Bushaltestellen
und Taxihalteplätzen, Einfahrt
zur Tiefgarage, Kurzzeitparkplätzen und
Fahrradabstellanlagen weitgehend fertig
gestellt. Bereits in Betrieb sind die Kundenbüros
von DB AG und der S-Bahn auf
der Spange im Hauptbahnhof sowie die
Kundenbüros von ViP und Havelbus am
Südausgang. An den Haltestellen wird
modernste Technik die Fahrgäste informieren.
Ein weiteres Plus der neuen
Anlagen: sie sind hundert Prozent behindertengerecht.
Besondere Bedeutung wird die Gleisschleife
zur Buga 2001 erhalten, denn
dann kann der ViP den Betriebsablauf hier
besonders flexibel gestalten. So sind Verstärkerfahrten
ab bzw. bis Hauptbahnhof
möglich. Auch für Havariefälle und bei
Schienenersatzverkehr ist die Schleife gut
nutzbar, da sie in beiden Richtungen Wendemöglichkeiten
bietet. Und schließlich
sind auch die beliebten DBV-Tram-Tours-Sonderfahrten
mit den ViP-Oldtimern nun
wieder ab Bahnhof möglich, die zu den
Zeiten der alten Wendeschleife am
ehemaligen Stadtbahnhof sehr beliebt waren. Deutscher Bahnkunden-Verband,
Regionalverband Potsdam-Mittelmark
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