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Dabei hätte es so schön werden sollen: in
den einschlägigen Werbebroschüren waren
schon 1998 unter dem Stichwort „Information
für alle" Bus- und Straßenbahnhaltestellen
zu sehen, an denen sich
glücklich lachende Fahrgäste über korrekt
angezeigte Verspätungen freuten.
Es ist zwar inzwischen so, daß der Betrieb
weitestgehend von Computern in
Leitstellen koordiniert wird. Die Zentralen
wissen nun in der Regel, wo sich die einzelnen
Fahrzeuge im Linieneinsatz tatsächlich
befinden. Nur um die „Abfallprodukte" -
so werden sie zumindest von der
BVG behandelt - des RBL in Form von
Fahrgastinformation und Serviceangeboten
steht es nach wie vor schlecht.
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| Der Besuch des U-Bahn-Museums mag interssant sein, viel informativer wäre aber die Angabe von Unterwegsbahnhöfen! Foto: Alexander Frenzel, Februar 2001 |
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So wurden zwar die U-Bahnhöfe mit
neuen dynamischen Zugzielanzeigern
ausgerüstet (DAISY). Ausgenommen davon
bleiben aber wieder einmal die ohnehin
vernachlässigten Problemlinien des
Betriebsbereiches Ost, U5 und U8. Auf
diesen ist seit zehn Jahren die Zeit stehengeblieben,
was man nicht nur dem Mauerwerk
ansieht, sondern auch dem Umstand,
daß die Fahrgastinformation ausschließlich
durch Zugzielanzeiger in Form
von fest verdrahteten Glaskästen erfolgt.
Störungsinfo oder sonstige Zusatzangebote:
Fehlanzeige! Auf der U5 reicht es
noch nicht einmal zur Anzeige aller fahrplanmäßigen Ziele!
Aber selbst die Bahnhöfe, die mit den
moderneren LED-Anzeigern ausgerüstet
wurden, kommen nicht in den Genuß
dessen, was mit derartigen Systemen (andernorts)
möglich ist. Sicher, es wird die
geschätzte Ankunftszeit eines Zuges vorhergesagt -
sogar relativ genau. Allein
diese Angabe hat interessanterweise zu
einem signifikanten Anstieg der „gefühlten"
Pünktlichkeit bei den Fahrgästen
geführt - die reale Pünktlichkeit der U-Bahn
ist dabei übrigens unverändert geblieben.
Dieses Beispiel belegt eindrucksvoll,
wie positiv sich eine verbesserte Fahrgastinformation
auf die Einschätzung der
Fahrgäste auswirken kann, ohne daß sich
an den Zuständen etwas geändert hat.
Leider ist das aber auch schon alles,
was an sinnvoller Information auf die
Kunden der BVG einstürzt. Die restlichen
Anzeigefelder der Displays werden nämlich
ausschließlich dazu genutzt, auf das
Rauchverbot hinzuweisen, den „Fahrgästen
Frohe Weihnachten" zu wünschen
oder das Ziel des übernächsten Zuges
anzugeben. Insbesondere letztere Angabe
ist im Berliner U-Bahnnetz weitestgehend
überflüssig, da hier bis auf die Ausnahme
der Strecke Wittenbergplatz -
Warschauer Straße „linienrein" gefahren
wird, das heißt, alle Züge, die einen Bahnhof
passieren, befahren auch die gleiche
Strecke. Bei der S-Bahn sähe die Angelegenheit
schon anders aus. Wünschenswert
wären aber Angaben über die Unterwegsbahnhöfe,
Umsteigemöglichkeiten
nd eventuelle Fahralternativen bei Betriebsstörungen.
Ebenfalls wäre es mit RBL möglich, die
Anschlußsicherung durch eine Signalisation
in den Führerstand der Züge in ganz
neue Dimensionen zu heben. Dies gilt insbesondere
auf den U-Bahnhöfen im Netz,
wo keine Sichtbeziehung zwischen den
Linien besteht (Berliner Straße, Bismarckstraße,
Hermannplatz etc.). Aber auch
das geschieht nicht. Die Fahrer fertigen
ihre Züge ohne Kenntnis der anderen Linie
ab und fahren los, auch wenn dutzende
Umsteiger im Anmarsch sind.
Im Straßenbahnbereich sieht es am
schlechtesten aus, was die Nutzung der
RBL-Daten für die Fahrgastinformation
anbelangt. Es gibt nicht eine Haltestelle
an der Zugzielanzeiger und Abfahrtstafeln
installiert wären. Und somit stehen
die Fahrgäste an der Prenzlauer Allee bei
den häufigen Betriebsunterbrechungen
weiterhin uninformiert im Regen, warten
Kunden in Hohenschönhausen vergeblich
auf ihre Bahnen und rätseln potentielle
BVG-Benutzer in Johannisthal einmal
mehr, warum die Straßenbahn wieder
einmal 25 Minuten nicht gefahren ist.
Beim Bus hat man es immerhin geschafft,
Ansage und Anzeige der Haltestellennamen
dank RBL auf ein akzeptables Niveau
zu bringen (die Straßenbahn
hatte dies schon früher technisch anders
gelöst). Das war es aber auch schon. Anschlußsicherung
wird - wenn überhaupt
- nur zwischen RBL-Bussen praktiziert.
Verkehrt aber auf einer Linie ein Fahrzeug
mit konventioneller Ausrüstung - was im
Abendverkehr noch häufiger als am Tage
vorkommt -, so können sich diese Busse
nicht gegenseitig anfunken. Nicht einmal
die Betriebsleitstelle scheint dazu in der
Lage zu sein. Anschlüsse kann man unter
diesen Umständen vergessen.
Jedes technische System benötigt eine
Einführungsphase, in der Kinderkrankheiten
erkannt und beseitigt werden. Das ist
in der Regel nur im Einsatz unter realen
Bedingungen möglich. Und je komplexer
das System ist, desto mehr Fehlermöglichkeiten
gibt es. Ganz schlimm wird es,
wenn Computernetze aufgebaut werden
sollen. Denn neben rein „elektrischen"
Schaltfehlern kommt hier der Umstand
zum Tragen, daß es scheinbar unmöglich
ist, fehlerfreie Software zu erstellen. Komponenten
und Programme, die man zu kennen glaubte, verhalten sich plötzlich
ganz anders, wenn sie in Netzwerken eingesetzt
werden sollen. Allerdings ist angesichts
der recht häufigen Störungen zu
fragen, ob die BVG bei der Auswahl ihrer
Lieferanten eine glückliche Hand hatte.
vielleicht hätten die Verantwortlichen des
zuständigen Bereiches einmal einen Blick
aus den Windows (englisch für Fenster)
riskieren und sich nach stabileren Alternativen
umsehen sollen.
Da dieser Weg aber nicht beschritten
wurde, wird man als Fahrgast immer wie
der mit Ausfällen und Problemen konfrontiert,
die eigentlich nicht sein müssten.
Jeder hat sich schon mal gewundert,
warum manchmal die Ankunftszeit des
nächsten Zuges nicht angezeigt wird,
sondern nur der rudimentäre Schriftzug
„Richtung xyz" erscheint. Die Antwort ist
einfach: wenn dieser Text erscheint, dann
ist entweder die Datenverbindung Bahnhof- Zentrale
gestört oder ein Leitrechner
in der Zentrale ist zusammengebrochen.
Und das scheint doch häufiger der Fall zu
sein, als dies einem professionellen System
zusteht. Außerdem drängt sich der
Verdacht auf, daß es sich beim Berliner
DAISY um ein Sparprodukt der alleruntersten
Ausbaustufe handelt. Wenn selbst
die Änderung der zunächst unlesbaren
Anzeigeschrifl nur unter großen Anstrengungen
möglich war, die Anzeige von
Zusatzinformationen wie Umsteigemöglichkeiten
oder Unterwegsbahnhöfen
aber angeblich unmöglich ist, dann liegt
es auf der Hand, daB bei der Anschaffung
an der falschen Ecke gespart wurde. Vielleicht
hätte die BVG die Fahrgäste fragen
sollen, welche Anzeigen sinnvoll und
wünschenswert sind.
Aber auch ganz simple Fragen sind
nicht gründlich bedacht worden. Was
nützen auf dem U-Bahnhof Kurfürstendamm
auf den Bahnsteigen der Linie U15
Anzeigetafeln, die am östlichen Bahnsteigende
montiert sind, während der
Hauptstrom der Zu- und Umsteiger von
den westlichen Treppen kommt? Nichts,
aus dieser Entfernung sind die Texte unlesbar.
Und nach welchen Kriterien wurden
eigentlich die Übergangszeiten festgelegt,
die bei der Anzeige von Anschlußzügen
zum Beispiel auf den Bahnhöfen
Möckernbrücke oder Stadtmitte eine
wichtige Rolle spielen? Praxisnahe können
es nicht gewesen sein, denn immer
wieder erreicht man Anschlüsse mit normaler
Schrittgeschwindigkeit, die auf den
Tafeln nicht mehr gemeldet wurden.
IGEB, Abteilung Stadtverkehr
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