Die neue Strecke soll in gerader Linie von
der Oberbaumbrücke über Falckensteinstraße
- Görlitzer Park - Glogauer Straße
- Pannierstraße - Sonnenallee zum Hermannplatz
führen, wo sie vor dem Kaufhaus
Karstadt stumpf enden soll. Es sind
sechs neue Haltestellen geplant: Falckensteinstraße/Schlesisches Tor,
Görlitzer Park, Glogauer-Straße, Pflügerstraße,
Sonnenallee/Pannierstraße und Hermannplatz.
Nach Eröffnung der Straßenbahnstrecke
könnte die Buslinie 129 nach Treptow
statt zum Hermannplatz verkehren.
Die Neubaustrecke wäre ca. 2,9 Kilometer
lang, die Fahrzeit soll zehn Minuten
betragen. Bei errechneten 30.000 bis
40.000 Fahrgästen soll ein 5-Minuten-Takt
(Linien 20, 23) angeboten werden.
Die Baukosten wurden von den Podiumsteilnehmern
auf 100 Millionen DM, die
Eröffnung auf 2008 geschätzt. Die BVG
möchte darüber hinaus in nicht zu ferner
Zukunft noch die Verbindungen Baumschulenweg
- Sonnenallee - Hermannplatz
und Hermannplatz - Hallesches Tor
- Potsdamer Platz - Lehrter Bahnhof auf
Straßenbahnbetrieb umstellen.
Die Strecke verbindet U- und S-Bahnhof
Warschauer Straße bzw. den Bezirk Friedrichshain
und hat damit eine übergeordnete
Bedeutung als Ergänzung des
Schnellbahnnetzes. Darüber hinaus werden
aber auch lokale Verkehrsbedürfnisse
bedient und Erschließungsdefizite, insbesondere
im Wrangelkiez, behoben.
Überraschend für die verkehrspolitisch
Interessierten war, daß die Strecke in seltener
Einigkeit - von CDU bis PDS - von
allen anwesenden Fachpolitikern befürwortet
wird. Auch die Trassenführung
wird mit Ausnahme der Grünen von allen
unterstützt. Die Grünen waren noch hinund
hergerissen zwischen ihrem grundsätzlichen
Engagement für die Straßenbahn
und lokalem, offenbar nicht zu unterschätzenden
Vorbehalten gegen die
Durchquerung des Görlitzer Parks. Die
Konfliktpunkte der Trasse seien im folgenden
dargestellt und bewertet:
Durchquerung des Görlitzer
Parks
Die Strecke durchquert den Park auf einer
Länge von ca. 150 Meter. Die Vorbehalte
basieren auf der Furcht vor einer Zerschneidung
des Parks und einer Gefährdung
durch die Straßenbahn. Gefordert
wird daher eine Umfahrung des Parks.
Folgende Alternativstrecken wurden genannt:
- a) Westumfahrung (über Skalitzer
Straße, Spreewaldplatz) Die Strecke
ist 3,5 Kilometer lang. Mit zehn zusätzlichen
Kurven ergibt sich eine
Fahrzeit von 15 Minuten.
- b) Ostumfahrung (über Görlitzer Ufer,
Taborstraße) Die Strecke ist 3,4 Kilometer
lang. Mit sechs zusätzlichen
Kurven ergibt sich eine Fahrzeit
von 14 Minuten.
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| Zukünftige Haltestelle Görlitzer Park. Um dieser Haltestelle ihr sensibles Umfeld einzufügen, sollte ein Wettbewerb ausgeschrieben werden. Foto: Alexander Frenzel |
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Gegen beide Varianten sprechen die wesentlich
längeren Fahrtzeiten und damit
eine schlechtere Wirtschaftlichkeit (höherer
Aufwand für weniger Fahrgäste), die
schlechtere Erschließungswirkung der
Variante a) (Wrangelkiez nicht, Wiener
und Skalitzer Straße doppelt erschlössen
und mehr Lärm durch Kurven, was die
Akzeptanz der Bahn verschlechtert. Beide
Varianten sind daher ungeeignet, die gestellten
Anforderungen zu erfüllen. Dies
entspricht im wesentlichen auch der Position
von CDU, SPD und PDS.
Die befürchtete, trennende Wirkung
sowie Gefährdungen durch die geplante
Straßenbahnstrecke sind durch geeignete
Maßnahmen zu minimieren. Überbrückungs-
und Untertunnelungsvarianten,
die diskutiert wurden, scheiden wegen
der Länge der Rampen, die ja nur innerhalb
des Parks liegen könnten, aus.
Der langgestreckte Park wird von einer
Promenade geteilt. Die südliche Hälfte
des Parks ist aufgrund umzäunter Einrichtungen
(Kinderbauernhof, Sportfeld) ohnehin
zerschnitten, die Trasse würde hier
keinen Eingriff bedeuten. Für die Straßenbahn
sollte Tempo 30 gelten.
Die Nordhälfte ist mit einer Wasserrinne
ausgestattet, die aus Kostengründen
in den letzten Jahren nicht betrieben
wurde. Dort soll nach der Planung die
Haltestelle errichtet werden. Somit werden
in diesem Bereich geringe Geschwindigkeiten
gefahren und die Plattform
kann leicht überquert werden. Die IGEB
fordert, die Haltestelle nicht nach BVG-Standard
zu errichten, sondern einen
Gartenarchitekten-Wettbewerb für eine
grüne Park-Haltestelle durchzuführen.
Bei der Diskussion sollte nicht außer
acht gelassen werden, daß durch die
Maueröffnung ein Grünzug vom Görlitzer
Park bis nach Treptow zum Schlesischen
Busch entstanden ist, der die Grünversorgung
der Bevölkerung deutlich verbessert.
Um das Sportfeld möglichst unangetastet
zu lassen, wurde auf etwa 70 Meter
eine Gleisverschlingung und somit eine
eingleisige Führung vorgeschlagen. Die
IGEB lehnt dieses ab, da damit ohne Not
Zwangspunkte für den Betrieb geschaffen
werden. Im Rahmen des für das Vorhaben
geplanten Budgets ist die Verlegung
einer 100-Meter-Bahn und eines
Sandfeldes unerheblich.
Bedienung Hermannplatz.
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| Straßenbahn von der Oberbaumbrücke zum Hermannplatz. Die direkte und kürzeste Strecke führt durch den Görlitzer Park (*) ... |
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Der Vorschlag sieht die Endstelle der Straßenbahn
an historischer Stelle an der
Westseite des Hermannplatzes vor. Dieser
Punkt wurde umfangreich diskutiert, insbesondere
argumentierte Herr Kaczmarek
gegen eine Haltestelle dort
(„Bitte keine Astellanlage auf dem Hermannplatz").
Bei der alternativ vorgeschlagenen Lage
in der Urbanstraße würde Umsteigern
von der U7 und U8 Umsteigewege von
200 Meter mit Überquerung zweier großer
Straßen zugemutet, was eine Umsteigezeit
von ca. vier Minuten ergibt. Die
Verschlechterung entspricht damit in
etwa der der Umwegvarianten.
Die IGEB fordert, die Strecke nicht kurz
vor dem Ziel enden zu lassen und bis auf
den Platz zu führen. Die im Entwurf zum
Nahverkehrsplan verankerte Verbesserung
der Umsteigewege in Berlin muß
gerade bei Neubauten beachtet werden.
Der Vorschlag aus dem Publikum, die
Strecke bis zum Columbiadamm zu führen,
wo nicht nur Deutschlands größte
Moschee entsteht, sondern wo nach
Schließung des Flughafens Tempelhof
auch neue Baugebiete erschlossen werden
müssen und gleichzeitig ausreichend
Fläche für wartende Bahnen vorhanden
wäre, kann wohl wegen den damit erforderlichen
zusätzlichen Streckenkilometern
erst für eine spätere Ausbaustufe in Betracht
kommen.
Der große Rest der Strecke ist unumstritten.
In der Glogauer Straße und Pannierstraße
können die Gleise einfach in der
Fahrbahn verlegt werden, nur vor Ampeln
muß eine Aufstellfläche abmarkiert werden,
um die Vorfahrtschaltung nutzen zu
können. In der Falckensteinstraße, die
derzeit Verkehrsberuhigter Bereich ist, ist
besondere Sensibilität angebracht. Dort
ist eine besondere Gestaltung und Tempo
30 für die Bahnen angemessen.
In der Sonnenallee soll der Mittelstreifen
für die Trasse genutzt werden. Aus
Sicht der IGEB ist hier die Einrichtung einer
ÖPNV-Spur sinnvoll, damit auch der
Bus auf der stark befahrenen Straße beschleunigt
werden kann.
Zuversichtlich stimmt die Einigkeit der
Politik in bezug auf die Straßenbahn zum
Hermannplatz. Auch das sollte Anlaß
sein, die Termin kette und Baukosten zügig
zu konkretisieren. Die geschätzte Inbetriebnahme
2008 ist viel zu spät. Die
Strecke ist sicher mit deutlich weniger als
den angegebenen 100 Millionen DM
(=34 Millionen DM pro Kilometer, etwa
das Doppelte der normalen Baukosten)
zu realisieren.
Ein erneutes Gutachten ist nur sinnvoll,
wenn damit unmittelbar die Planungsgrundlagen
für das Planfeststellungsverfahren
geschaffen werden, das Anfang
2003 abgeschlossen sein könnte. IGEB,
Abteilung Stadtverkehr
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