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Trifft es zu, daß der Senat sich bereit
erklärt hat, die Tunnelanlagen
für die Dresdener Bahn in Lichtenrade
zu finanzieren? Wenn ja, wie
hoch sind die auf Berlin entfallenden
Mehrkosten, und aus welchen
Finanzquellen sollen sie bestritten
werden?
Der Senat hält eine Tunnellage der Dresdener
Bahn in Lichtenrade für notwendig, weil
nur so die unmittelbar angrenzenden
Wohngebiete aktiv vor Lärm geschützt werden
können und damit die Stadt in diesem
Bereich lebenswert und intakt gehalten
werden kann.
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| Bei dem geplanten Ausbau der Dresdner Bahn im Bereich von Lichtenrade wäre die ebenerdige Lage der Fern- und S-Bahn-Gleise war die kostengünstigere Lösung, allerdings aus städtebaulichen Gründen (geplant sind bis zu vier Meter hohe Schallschutzwände entlang der Strecke) und in Anbetracht des eingeschränkten Lärmschutzes uach die schlechteste Variante. Foto: Christian Schultz, Juli 2001 |
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Der Senat von Berlin hat sich daher gegenüber
der Deutschen Bahn AG grundsätzlich
bereit erklärt, beim Neubau der
Dresdener Bahn die Realisierung eines Tunnels
im Ortsteil Lichtenrade anteilig mit zu
finanzieren. Die DB AG hat vor einigen Tagen
zugesagt, eine Studie für solch einen
Tunnel zu beauftragen und die genauen
Mehrkosten hierfür zu ermitteln. Erst danach
kann über die Kostenteilung und die
Finanzierungsquelle(n) entschieden werden.
In diesem Zusammenhang werden auch
Gespräche mit dem Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen geführt
werden.
Wie hoch sind die Kosten für die
Dresdener Bahn insgesamt, wie
viele Fahrgäste werden dort prognostiziert, und wie hoch sind die
Kosten und Prognosen für das sanierte
Ostkreuz? Hält der Senat angesichts
dieser Zahlen und angesichts
des Finanzdebakels der DB
AG, das auch wegen der Förderung
von Großprojekten im Fernverkehr
zu Lasten der notwendigen Sanierung
im Nahverkehr entstanden
ist, die Sanierung von Ostkreuz
oder die Wiederherstellung der
Dresdener Bahn mit Tunnellage für
wichtiger, und wie will er seine
Priorität finanzieren?
Die Grunderneuerung des S-Bahn-Knotens
Ostkreuz ist - wie die gesamte Herstellung
des S-Bahn-Netzes gemäß Stand 1961 -
zwischen dem Bund, der Bahn und den
Ländern Berlin und Brandenburg fest verabredet.
Der Bund übernimmt, da es sich um
kriegsfolgebedingten Nachholbedarf handelt,
hierfür die Finanzierung. Berlin beteiligt
sich lediglich an der Finanzierung der
Brückenaufweitung (Ringbahnsteige) für
die Straßenbahn. Außerdem werden zurzeit mit
der Bahn Verhandlungen für die
Trassenfreihaltung einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke
geführt, die aus den für Bahnmaßnahmen
in Berlin zu verwendenden
Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes
(BschwAG) finanziert werden soll.
Beide Kostenanteile zusammen machen nur
einen Bruchteil (1 bis 2 % ) der gesamten
Baukosten für das Ostkreuz aus. Daher stellt
sich für Berlin die Frage einer Prioritätensetzung
Ostkreuz vs. Tunnelabschnitt Dresdener
Bahn nicht.
Prognosezahlen der DB AG zum Reisendenaufkommen
auf der Dresdener Bahn liegen
dem Senat nicht vor. Für den Airport-Expreß
vom Lehrter Bahnhof über Papestraße
zum Flughafen Berlin-Brandenburg
International werden gemäß Prognose für
das Jahr 2010 täglich ca. 43.100 Fahrgäste
in beiden Richtungen zusammen erwartet.
Für das Ostkreuz werden zukünftig ca.
200.000 Ein-, Aus- und Umsteiger (Richtung
und Gegenrichtung) erwartet.
Die DB AG hat für das Bauvorhaben
kreuz in zurückliegender Zeit mehrfach erhebliche
Umplanungen vorgenommen. Die
Kosten der Umsetzung der aktuellen Planung
sind dem Senat nicht bekannt.
Mündliche Anfrage Nr. 14 vom 16. November
2000. Antwort vom 27. November 2000
von Peter Strieder, Senator für Stadtentwicklung Michael Cramer,
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus
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