Herausgestellt wird darin die Leistung des
Straßengüterverkehrs, die von der Bahn
nicht erreicht wird mit der Folge, daß eine
Verkehrsverlagerung praktisch unmöglich
ist. Die angeführten Begründungen sind
dabei teilweise unsachlich. Weitgehend
ignoriert werden die Folgen der Lkw-Flut
wie Verschwendung von Energiereserven,
erhebliche Umweltbelastungen, Unfälle.
Anforderungen der Wirtschaft
Just-in-time-Produktion
Hohe Lagerbestände binden Kapital. Unternehmen
versuchen daher, diese Kosten
durch Reduzierung der Lagerbestände zu
reduzieren. Folge ist, daß die Sendungsgrößen
kleiner werden und die Lieferhäufigkeit
zunimmt.
Güterstruktureffekt
Firmen begrenzen ihre Tätigkeiten zunehmend
auf ihre Kernkompetenzen, so daß
die Fertigungstiefe abnimmt. Konsequenz
ist, daß der Transport höherwertiger Halbfertigwaren
gegenüber geringwertigen
Rohstoffen zunimmt.
Globalisierungseffekt
Der internationale Wettbewerb gewinnt
immer mehr an Bedeutung. Dies hat verkehrlich
zur Folge, daß die Transportweiten
bzw. der Anteil grenzüberschreitender Verkehre
seit Jahren zunehmen.
Alle diese genannten Rahmenbedingungen
müssen bei der Beurteilung des Schienengüter-Verkehrs
berücksichtigt werden.
Transportzeiten innerhalb Deutschlands von
bis zu vier Tagen sind zu lang. Allerdings bestehen
im Kombinierten Verkehr attraktive
Nachtsprung-Verbindungen mit hoher Zuverlässigkeit,
was der DIHK in seinem Positionspapier
(absichtlich?) verschweigt.
Fehlende Kapazitätsreserven
bei der DB AG?
Erschwerend für einen deutlichen Mehrverkehr
sind zunehmend Rückbauten und Vereinfachungen
der Schieneninfrastruktur
(Abbau von Ladegleisen, Abbau von Überholgleisen).
Dies ist aber die Folge einer
unzulänglichen Nutzung. Trotzdem muß
die derzeitige Entwicklung sehr kritisch gesehen
werden, daß das aktuelle Betriebsprogramm
der DB AG-Geschäftsbereiche
ausschlaggebend für die Dimensionierung
der Infrastruktur ist bzw. anderen Eisenbahnunternehmen
nur wenig Spielraum
verbleibt. Hier ist letztlich der Eigentümer
gefordert, entsprechende Vorgaben zu
machen. Andererseits werden aber auch
Kapazitätseng passe zum Beispiel in der Relation
Köln - Rhein-Main durch die in Bau
befindliche Neubaustrecke abgebaut (durch
Verlagerung eines Großteils des Schienenpersonen-Fernverkehrs
auf die Schnellfahrstrecke).
Zum Thema Kapazitätsreserven in Verbindung
mit dem Kombinierten Verkehr
schreibt der DIHK beispielsweise: „1999 wurde
im Straßengüterverkehr eine Verkehrsleistung
von 341,7 Milliarden tkm erbracht. Im
Kombinierten Verkehr betrug die Verkehrsleistung
in 1998 15,1 Milliarden tkm. Wollte
man den Straßengüterverkehr um nur
10% verringern, müßte die Verkehrsleistung
des Kombinierten Verkehrs mehr als
verdreifacht werden." Angesichts des überlasteten
Straßennetzes muß selbst eine solche,
vergleichsweise geringe Reduzierung
als Erfolg gewertet werden!
Von einer Vernachlässigung der
Bahn bei den Investitionen kann
keine Rede sein ...
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| Anstatt Umschlaganlagen besser zu nutzen, werden sie in Berlin häufig abgebaut. Foto: ehemaliger Gleisanschluß am Osthafen. Foto: Alexander Frenzel |
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... schreibt der DIHK in seiner Broschüre.
Eine entscheidende Benachteiligung ergibt
sich sehr wohl, wenn berücksichtigt wird,
daß das Autobahnnetz im Wesentlichen
nach dem Zweiten Weltkrieg - großzügig
trassiert - realisiert wurde. Die Hauptstrecken
des Schienennetzes wurden zwar elektrifiziert
und weiterhin auch die Zugsicherung
grundlegend modernisiert, geblieben
ist bis heute die in vielen Fällen unbefriedigende
Trassierung der Strecken. Die kurven- und
steigungsreiche Strecke durch den
Frankenwald bzw. das Saaletal in der Relation
Berlin - München sei hier nur stellvertretend
genannt. Demgegenüber wird bei
einer Fahrt auf der zwischenzeitlich auf vielen
Abschnitten sechsspurig ausgebauten
Autobahn A9 deutlich, wie absurd die Argumentation
des DIHK ist.
„Die Forderung, die Bahn müsse zur Erhöhung
der Akzeptanz schneller werden, ist in
vielen Fällen zutreffend. Allerdings müssen
die Konsequenzen bedacht werden. Höhere
Geschwindigkeiten verursachen nicht nur
Mehrkosten bei rollendem Material und Infrastruktur,
sie führen auch zu erhöhten
Schadstoff- und Lärmemissionen." So die
DIHK-Meinung.
Auf die Umweltbelastung der Bahn hinzuweisen
und die immensen Schäden durch
den Straßengüterverkehr dabei mit keinem
Wort zu erwähnen, kann wohl kaum als
seriöser verkehrspolitischer Beitrag gewertet
werden. Beispielsweise nutzt jeder 40-Tonner
die Straße ca. 60.000mal stärker ab als
ein Pkw, die Universität Cambridge hat sogar
einen Wert von 160.000 Pkw errechnet.
Der hohe Verschleiß der Straßeninfrastruktur
wird vorrangig durch Lkw verursacht;
diesbezügliche Aussagen sucht man in der
Stellungnahme des DIHK allerdings vergeblich!
„Eine Verringerung der Umweltbelastung
und eine Verringerung der Verletzten und
Toten im Straßenverkehr kann am besten
durch die Beseitigung von Kapazitätsengpässen
erreicht werden..." behauptet der
DIHK. Eine geeignete, geschweige denn die
„beste" Lösung dürfte dies wohl kaum sein.
Die Entwicklung hat gezeigt, daß Geld für
Straßenbau nicht nur mehr Fahrspuren
bringt, sondern auch immer mehr Verkehr
auf die Straße. Je mehr Straßen es gibt,
umso attraktiver wird dieser Transportweg
letztlich für den Lkw-Verkehr.
„Verteuerungsstrategien für den Straßenverkehr
in Form von Road Pricing und durch
Anlastung externer Kosten sowie eine Lenkung
der Investitionsmittel zulasten der
Straße können die Entwicklung hoher Verkehrszuwächse
in diesem Bereich nicht
stoppen ..." schreibt der DIHK.
Die von der Bundesregierung im Jahr
2003 geplante streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr
schafft Rahmenbedingungen,
um die Benachteiligung der
Bahn gegenüber dem Lkw ein Stück zu verringern.
Fragwürdig ist allerdings die Verwendung
der Einnahmen im Rahmen des
Anti-Stau-Programms (2003 bis 2007) vorrangig
zur Kapazitätserhöhung im Straßenverkehr.
Seitens der Politik wird die Chance
vertan, mit diesen Mitteln die Verlagerung
von Güterverkehrsströmen auf die umweltverträglichere
Schiene konsequent zu fördern.
Berücksichtigt werden muß dabei
auch, daß allein im Jahr 2001 die Gesamtinvestitionen
in die Bundesfernstraßen auf
insgesamt 10,8 Milliarden DM erhöht wurden.
Auch für den kommenden Haushalt ist
eine ebenso hohe Summe vorgesehen. Die
Schweiz beweist demgegenüber, daß ein
Umsteuern zugunsten des Schienenverkehrs
durchaus gelingt; unabdingbare Voraussetzung
ist dazu natürlich der entsprechende
politische Wille!
Unterlassener Straßenbau
beeinträchtigt das
Wirtschaftswachstum ...
behauptet der DIHK. Gilt Vergleichbares für
andere Verkehrsträger etwa nicht? Die Fortschreibung
eines derartigen Verkehrskonzeptes
dürfte immer weiter in die Sackgasse
führen, ein Umsteuern ist überfällig! IGEB,
Abteilung Fernverkehr
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