Einen Beitrag über die S-Bahn nach Teltow
hatten wir in SIGNAL 6/2001 . Weiterhin
aber nicht aus den Augen zu verlieren
ist die Anhalter Bahn zwischen
Berlin und Halle/Leipzig.
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| Kartenausschnitt: VBB-Liniennetz |
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Anläßlich von Zusagen vorgezogener Lückenschlüsse
bemühten wir und in SIGNAL 2/1997
und 3/1998 um klärende Feststellungen
zum Thema „wieder nicht". Die 1996er
Zusage der Verbindung Ludwigsfelde -
Lichterfelde Süd (S-Bahnsteig) erledigte
sich, indem die S-Bahn verspätet nach Lichterfelde
Süd kam. Die Zusage der vorgezogenen
Errichtung des Regionalbahnsteiges
Lichterfelde Ost für Herbst 1999 wurde gegenstandslos,
weil Baurecht zwischen Priesterweg
und Landesgrenze erst im Sommer
2001 festgestellt wurde. Seit 1996 sind fünf
Jahre vergangen, angesichts der Gleisanlagen
südlich der Landesgrenze und der geringen
Entfernung zum S-Bahnhof Lichterfelde
Süd behielten provisorische Betriebskonzepte
immer Platz in der Fantasie wohlmeinender
Vordenker. Im Prinzip gibt es ja
eine Gleisverbindung zwischen der Landesgrenze
und Ludwigsfelde. Wir unterstellen,
daß DB-Regio und Landesregierung nicht
immer nur schön geredet und den Fahrgästen
Trosthäppchen gereicht haben; wissend,
dass ein Vorlaufbetrieb nur lästige,
unerwünschte Übergangsregelungen und
zukünftige Baubehinderungen bringen
würde. Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren
1998 wurden prinzipielle
Vorbehalte gegen einen Vorlaufbetrieb
direkt geäußert, weil eine Verbindung
Berlin - Großbeeren - BAR (Berliner Aussenring)/Ludwigsfelde
als Teil der Bau-Logistik
für die südlichen Bauabschnitte als notwendig
erachtet wurde. Dieser Notwendigkeit
allein genügt der gegenwärtige Zustand.
Der Ausbauzustand in Teltow ist folgender:
Im Schutz einer Trapeztafel existieren
drei Stumpfgleise mit Weichen für Handbedienung
und ein Ausziehgleis in Richtung
Süden. Die Industriebahn blieb eingebunden,
genauso wie die Neubaugleise zur Landesgrenze,
für deren Errichtung noch ein
neues Deckungssignal am Gleis des Ferkeltaxen-Bahnsteiges
errichtet wurde. Inzwischen
sind alle Signale und Weichenantriebe
entfernt, die Stellwerke ausser Betrieb,
die Fahrleitung wurde schon vor Jahren bis
zum Einfahrsignal Großbeeren zurückgebaut.
Die Strecken-Höchstgeschwindigkeit
ist auf 50 km/h festgesetzt.
In Großbeeren ringt man um verbesserte
Nutzungsmöglichkeiten des aufwendig errichteten
Güterverkehrszentrum (GVZ) und
der sich bis auf Höhe des bisherigen Bahnhofes
Teltow entwickelnden Gleisanschlüsse.
Die GVZ-Südanbindung erstreckt sich
sowohl auf den BAR, als auch auf die Strecke
nach Ludwigsfelde. Neue Fahrleitung, Signalanlagen
und Weichenstraßen markieren
die guten Absichten.
Inzwischen ist bezüglich der Anhalter
Bahn „Tempomachen" angesagt, bis 2006
ist noch viel zu tun. An der Yorckstraße in
Berlin wird demnächst das zweite Widerlager
betoniert, an der Ringbahnkreuzung
Papestraße entstehen die ersten Brückenpfeiler.
Zwischen Seydlitzstraße und Landesgrenze
wurde der Holzaufwuchs auf der
vorgesehenen Trasse und auf den Logistikflächen
beseitigt. Es sind aber im Land Berlin
im Verlauf der Anhalter Bahn in jeweiliger
Abstimmung mit der Verwaltung sechs
Brücken über bedeutende Straßen, dazu
vier untergeordnete Querungen zu errichten.
Nicht zuletzt sind Brücken über den Teltowkanal
zu bauen, dazu Überwerfungsbauwerke
über die Dresdener Bahn. Das
Bauwerk für die Unterfahrung der S 2 wird
wohl eine mehrwöchige Sperrpause bedeuten.
Gut, dass der Druck, der bei der Stadtautobahn
und dem Sachsendamm gemacht
wurde, direkt südlich von Papestraße
wenigstens Baufreiheit hergestellt hat.
Baurecht besteht inzwischen auch auf
dem südlichen Abschnitt bis Ludwigsfelde.
Dass ausserhalb von Berlin die aus den
1980er Jahren überkommenen Anlagen in
keiner Weise den Anforderungen des zukünftigen
Betriebes genügen, ist zweifelsfrei:
nicht Ergänzung sondern Neubau ist
erforderlich. Die ab Landesgrenze gebaute
Anlage auf dem 1942er Damm geht ab Teltow-Heinersdorf
(an der Anhalter Bahn) in
die neu trassierte Achse der Anhalter Bahn
über. Die Strecke wird ab dort, wie geplant,
bis Nordkopf Ludwigsfelde ohne Weichen
bleiben. Die dort endgültig gewählte Gleislage
für optional vier Gleise, ergibt ein Minimum
unmittelbar zu erbringender Aufwendungen.
Mögliche zukünftige Aufwendungen
stehen in Beziehung zur Errichtung
der Dresdener Bahn und zum Flughafen-Express
nach Schönefeld. Das GVZ wird unter
Nutzung der 1952er Gleislage seine Südanbindung
nur über den BAR und die vorhandene
Verbindungsschleife nach Ludwigsfelde
erhalten. Das Altgleis nach Teltow
bleibt.
Was die Brücken in Brandenburg betrifft, so
hat dort der Vorrang des Straßenbaues für
Tempo gesorgt. Zwei Straßen-Unterführungen
in Teltow sind gebaut, die L40/B 101-Spinne
bei Großbeeren geht der Fertigstellung
entgegen. Am Ende muß nur noch
einmal der bis dahin hoffentlich lebhafte
GVZ-Verkehr angefasst werden, wenn die
Mausefalle südlich vom Bahnhof Großbeeren
umgebaut werden kann, und damit
auch ein Fahr- und Fußweg zu den Regionalbahnsteigen
und insgesamt zwischen
Großbeeren und Neubeeren gesichert wird.
Die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 gilt
augenblicklich bezüglich der Terminverschiebungen
als das „bis hierhin und nicht
weiter". Die gegenseitige Bedingtheit der
Bautakte im Bereich des Zentralbahnhofes
einschließlich Stadtbahnhalle und Stadtbahnverschwenkung
finden in der Presse
aktuell Behandlung.
Hoffen wir, dass auch die Gesamtstrecke
bis Ludwigsfelde im Blick der Politik bleibt. IGEB,
Abteilung S-Bahn und Regionalverkehr
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