 |
Strukturelle Änderungen:
Dringend erforderlich und ohne
Mehrausgaben möglich
Seit Jahren wird in Berlin über einige wesentliche
Reformen im Nahverkehr diskutiert,
deren Umsetzung nicht am fehlenden
Geld, sondern am fehlenden Durchsetzungswillen
bzw. Durchsetzungsvermögen
scheitert. Drei Beispiele.
„Rekordhalter VBB: Deutschlands größter
und schlechtester Verkehrsverbund"
kritisierte der Berliner Fahrgastverband
IGEB auf seiner Jahrespressekonferenz
2002 und schrieb: „Der Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg (VBB) kostet die Steuerzahler
viel und bringt den Fahrgästen
wenig. Deshalb steht in der Koalitionsvereinbarung
von SPD und PDS: 'Die Koalition
setzt sich für eine Optimierung des
VBB ein.'" Versucht haben sie es, SPD,
PDS und vor allem Senator Peter Strieder,
aber bisher ohne Erfolg.
Seit der Einführung des VBB-Tarifes
vor inzwischen vier Jahren kritisiert
der Berliner Fahrgastverband IGEB
diesen Tarif als in Teilen zu kompliziert.
Das sehen auch viele Abgeordnete
in Berlin und Brandenburg so.
SPD und PDS in Berlin schrieben das
Ziel der Tarifvereinfachung 2002 sogar
in ihre Koalitionsvereinbarung.
Als 2002 dann auch noch die jährliche
Erhöhung des VBB-Tarifes ausgesetzt
wurde, waren die Voraussetzungen
günstig, bis zur nächsten Tarifanhebung
im Jahr 2003 endlich
eine Reform der gesamten Tarifstruktur
mit Vereinfachungen vorzunehmen.
Doch die Chance wurde vertan.
Zum 1. August 2003 werden mit wenigen
Ausnahmen alle VBB-Tarife angehoben
- wieder deutlich über der Inflationsrate
und wieder ohne Strukturreform.
„U-Bahn-Nachtverkehr - wie zu Zeiten
der Berliner Mauer" kritisiert der Berliner
Fahrgastverband IGEB seit Jahren. Bisher
vergeblich. Am Wochenende fährt die
Berliner U-Bahn zwar nachts durch, aber
nur auf zwei Linien und nur im Westteil
Berlins. Das BVG-Nachtliniennetz muss
deshalb dringend geändert werden.
Straßenbahn-Ausbau:
Nichts geht mehr. Und das liegt
nicht an fehlendem Geld
 |
| Straßenbahn am S-Bahnhof Landsberger Allee. Foto: Alexander Frenzel |
|
Kein Schienenverkehrsmittel kann so
schnell und preiswert ausgebaut werden,
haben
das vielfach bewiesen. Nur in Berlin
kommt der Straßenbahn-Ausbau noch
immer nicht voran - auch nicht bei SPD
und PDS.
Seit der Wiedervereinigung Berlins hat
sich die Stadt nur sehr langsam auf die
Qualitäten der Straßenbahn besonnen.
War anfangs sogar die Einstellung der
Straßenbahn im Gespräch, so begann
Mitte der 90er Jahre die umfassende Sanierung
des bestehenden Netzes - und
eine allerdings äußerst bescheidene Netzerweiterung.
Hierbei gab es bisher nur
eine einzige Streckenverlängerung in den
Westteil. Dies ist nach gut zwölf Jahren
eine beschämende Bilanz.
Verantwortlich dafür war die mehr als
zehn Jahre regierende Koalition aus CDU
und SPD. Doch wer nun geglaubt hatte,
dass der neue SPD/PDS-Senat beim Straßenbahn-Ausbau
auf das Tempo drückt,
wurde enttäuscht. Statt dessen gibt es
ständig neue Prioritäten- und Zeitpläne,
mal aus dem Hause des Senators, mal aus
einer der Regierungsfraktionen. Es wird
viel diskutiert, aber es geschieht nichts.
Dass das Planungsdurcheinander immer
noch steigerbar ist, zeigen die jüngsten
Nachrichten aus dem Haus des Verkehrssenators
und aus den Regierungsfraktionen:
- Alex II (Karl-Liebknecht-Straße -
Dircksenstraße- Rathausstraße):
Gestrichen.
- Eberswalder Straße-Bernauer
Straße - Nordbahnhof - Lehrter
Bahnhof: Nicht vor 2006.
- Alexanderplatz - Leipziger Straße -
Potsdamer Platz - Kulturforum:
Nicht vor 2008.
- Adlershof - Wissenschaftsstadt -
Sterndamm: Ohne Datum, aber Planfeststellung
2002 abgeschlossen, Baubeginn
innerhalb von fünf Jahren erforderlich,
sonst verfällt die Planfeststellung.
Unfassbar
 |
| Geldsparen unerwünscht: Alex II, das wichtigste Berliner Straßenbahnprojekt, wurde auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Foto: Alexander Frenzel |
|
Mit „Alex II " wurde das wichtigste Straßenbahn-Projekt
quasi über Nacht nach
einem immerhin fast zehnjährigen Abstimmungs- und
Planungsprozess gestoppt,
obwohl das Planfeststellungsverfahren
unmittelbar vor dem Abschluss
steht und sogar schon Baumaßnahmen
für ca. vier Millionen Euro durchgeführt
worden sind und obwohl bei keiner anderen
der geplanten Neubaumaßnahmen
im Berliner S-Bahn-, U-Bahn- und Straßenbahn-Netz
der Nutzen so offensichtlich
ist:
-
Der Neubauabschnitt ermöglicht die
Führung der Straßenbahn-Linie 1 zum
Alexanderplatz, womit für täglich ca.
20.000 Fahrgäste erstmals eine Umsteigemöglichkeit
zu den Regionalexpress-Linien auf der Stadtbahn und zur U 5 sowie
ein Umsteigen zur S-Bahn (Stadtbahn)
und zu den U-Bahn-Linien U 2 und U 8
ohne Umwegfahrt über die Torstraße angeboten
werden kann. Und schließlich
würde der Alexanderplatz, der durch
Neubauten für immer mehr Fahrgäste ein
Fahrziel ist bzw. wird, endlich auch aus
der Prenzlauer Allee direkt erreichbar sein.
Wie wichtig die Direktanbindung zum
Alexanderplatz ist, zeigen die großen
Fahrgastzuwächse auf den seit Ende
1998 wieder aus der Greifswalder Straße
und der Landsberger Allee zum Alexanderplatz
verkehrenden Linien.
-
Nach der Fertigstellung der Straßenbahn-Verlängerung
zum Alex wird es eine
Neustrukturierung des Straßenbahn-Liniennetzes
im Citybereich insgesamt geben,
so dass für die BVG nicht nur zusätzliche
Einnahmen aufgrund zusätzlicher
Fahrgäste erzielbar sind, sondern zugleich
können die Ausgaben der BVG aufgrund
einer deutlichen Reduzierung des betrieblichen
Aufwandes gesenkt (!) werden.
-
Die Finanzierung der Neubaustrecke
erfolgt aus Geldern des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
(GVFG). Das
heißt: 80 Prozent der Mittel stellt der
Bund zur Verfügung. Die Überlegungen
zur Umschichtung der Mittel in die Sanierung
des West-Berliner U-Bahn-Netzes
werfen zum einen rechtliche Fragen zur
Zulässigkeit eines solchen nur in den neuen
Bundesländern gestatteten Mitteleinsatzes
auf, zum anderen ist die technische
Umsetzbarkeit zumindest 2003 wegen diverser
anderer Bauvorhaben im U-Bahn-Netz fraglich.
-
Auch die anderen Überlegungen, die
Gelder zugunsten des Straßenbahn-Wiederaufbaus
in der Bernauer Straße einzusetzen,
würden 2003 zwangsläufig zum
Verlust der Gelder führen, da das zunächst
erforderliche Planfeststellungsverfahren
in keinem Fall mehr in diesem Jahr
abgeschlossen werden kann.
Unverständlich ist ferner die Zurückstellung
ohne Termin für die Straßenbahn in
die Wissenschaftsstadt Adlershof. Man
kann nicht einen großen neuen Stadtteil
mit vielen tausend Arbeitsplätzen, Hochschulplätzen
und Einwohnern aufbauen
und dann die ÖPNV-Erschließung entfallen
lassen.
S-Bahn-Ausbau:
Fehlentscheidungen des Stadtentwicklungssenators
und nicht
fehlendes Geld.
Planung und Bau eines neuen S-Bahnhofes
Perleberger Brücke? Vollständige
Überdachung der neuen S-Bahnsteige in
Charlottenburg? Kein Problem, sagt die
Bahn - wenn der Berliner Senat bestellt.
Kein Geld, sagt der Senator für Stadtentwicklung
- und das stimmt nicht.
Wenn 2006 der Lehrter Bahnhof als so
genannter Hauptbahnhof in Betrieb genommen
werden soll, wird er von Norden
und Süden her nur schlecht erreichbar
sein. Deshalb soll eine zweite Nord-Süd-S-Bahn-Strecke,
genannt S 21, gebaut werden, für deren nördlichen Abschnitt zwischen
Nordring und Lehrter Bahnhof derzeit
das Planfeststellungsverfahren läuft.
Alle bisherigen Planungen von Bahn und
Senat sehen vor, an dieser neuen Strecke
an der Perleberger Brücke auch einen
neuen S-Bahnhof zu bauen. Zum einen
gibt es dort im Nordosten von Moabit
eine sehr dichte Bebauung, deren Bewohner
in zumutbarer Entfernung weder einen
S- noch einen U-Bahnhof zu Fuß erreichen
können. Zum anderen verkehren
dort viele Buslinien, so dass ein attraktiver
Umsteigepunkt entstünde.
Doch zu unserer Verwunderung wird
dieser wichtige S-Bahnhof im aktuellen
Planfeststellungsverfahren nur berücksichtigt,
nicht aber geplant, genauer:
nicht planfestgestellt. Das ist angesichts
der bisher unstrittigen verkehrlichen Bedeutung
unbegreiflich. Die Bahn lehnt
sich zurück und verweist (zurecht) auf die
Zuständigkeit des Berliner Senats. Beim
Stadtentwicklungssenator entschuldigt
man sich: Berlin habe kein Geld. Das ist
falsch.
Mit demselben Argument „kein Geld"
lehnen Bahn und Senat es ab, den geplanten
neuen S-Bahnhof Charlottenburg
vollständig zu überdachen. Die beiden
Bahnsteige, auf denen der Senat nach der
Verlagerung künftig 48.000 tägliche Fahrgäste
erwartet, sollen nur zur Hälfte überdacht
werden. Das ist eine Frechheit gegenüber
den Fahrgästen und angesichts
von Geldverschwendung an anderer Stelle.
Denn die Bahn leistet sich am künftigen
Fern-, Regional- und S-Bahnhof Papestraße
den Luxus, die Bahnsteige statt mit
normalen Dächern mit gigantischen Betondecken
zu überdachen, auf denen
später einmal große Parkhäuser mit fast
3.000 Stellplätzen errichtet werden sollen,
wofür es nach Auffassung selbst von
Bahnmitarbeitern keinen Bedarf geben
wird, weshalb der für die Parkhäuser erhoffte
private Investor auch nicht kommen
wird. Für mögliche Stellplätze hat
die Bahn also Millionen übrig, für fahrgastfreundliche
Dächer nicht einmal eine
halbe Million. Statt dessen verweist sie
auf den Berliner Senat, der solle die Dächer
bestellen und bezahlen. Und der
Stadtentwicklungssenator sagt auch hier:
Berlin hat kein Geld. Falsch.
Seit Jahren „parkt" der Stadtentwicklungssenator
12 Millionen Euro für die
geplanten S-Bahnhof Kolonnenstraße
und Buch Süd und 40 Millionen Euro für
die Verlegung der Dresdener Bahn in Lichtenrade
in einen Tunnel. Das sind Gelder
aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz
(BSchwAG). Da die Notwendigkeit
für den S-Bahnhof Buch Süd und für den
Tunnel zweifelhaft sind, wären diese Gelder
auf den S-Bahnhof Perleberger Brücke
und Charlottenburg sinnvoller eingesetzt.
Alternativ könnten die noch nicht
verplanten Mittel aus der begonnenen
dritten BSchwAG-Förderperiode eingesetzt
werden. Doch Berlin scheint all diese
Gelder offensichtlich lieber verfallen zu
lassen. Das ist nicht nur verkehrspolitisch,
sondern auch arbeitsmarktpolitisch ungeheuerlich.
S-Bahn-Ausbau:
Fehlentscheidungen der Bahn
und nicht fehlendes Geld.
Die Bahn hat Geld, nicht genug, aber genug,
um wichtige Projekte im Berliner
S-Bahn-Netz zu realisieren. Dementsprechend
schreiten Wiederaufbau und Modernisierung
des S-Bahn-Netzes voran.
Aber wenn die Bahn etwas nicht will,
dann entzieht sie sich der Diskussion mit
dem Argument „kein Geld".
Seit 17. Februar ist die Wannseebahn
endlich wieder vollständig befahrbar. Als
Trostpflaster für die langwierigen umfassenden
Bauarbeiten hatte die S-Bahn
GmbH ihren Kunden eine Taktverdichtung
von zehn auf fünf Minuten zwischen
Schöneberg und Zehlendorf in Aussicht
gestellt. Voraussetzung dafür ist der Bau
einer Kehrmöglichkeit nördlich des
S-Bahnhofs Schöneberg. Diese wurde von
der DB Netz AG während der Bauarbeiten
plötzlich gestrichen. Deshalb müssen die
geplanten zusätzlichen Züge nun über
Schöneberg hinaus bis zum Potsdamer
Platz verlängert werden, um sie dort zu
kehren. Da die Kapazität dieses Bahnhofs
aber begrenzt ist, kann es nur einen 5/5/10-Minuten-Takt
geben. Das ist für die
Fahrgäste ein deutlicher Attraktivitätsverlust.
Hinzu kommt die Gefahr, dass mit
dem Kehren in Potsdamer Platz alle durch
den Nord-Süd-Tunnel fahrenden Linien in
ihrer Pünktlichkeit beeinträchtigt werden
können. Eine kleine Einsparung für die
Bahn - ein großer Verlust für die Fahrgäste.
 |
| Die alten Zugzielanzeiger (links), auf denen nur der Zielbahnhof angezeigt werden kann, wurden hier bis heute nicht durch neue ersetzt. Begründung der DB: kein Geld. Aber für den Ersatz intakter, informativer Bahnhofsschilder zugunsten der neuen dunkelblauen Schilder war plötzlich Geld da. Selten wurden die Fahrgastinteressen so einseitig den Konzerninteressen der Bahn untergeordnet. Foto: Alexander Frenzel |
|
Auf einigen Berliner S-Bahnhöfen gibt
es noch immer Zugzielanzeiger, die weder
Liniennummer noch Laufweg angezeigen.
Das ist auf Bahnhöfen wie Schöneweide
und Baumschulenweg besonders
ärgerlich, weil die Züge von hier auf den
Ring fahren, entweder über Ostkreuz
oder über Schöneberg/Westkreuz. IGEB
und S-Bahn GmbH haben sich schon seit
Jahren um Ersatz dieser alten Zugzielanzeiger
bemüht. Die Antwort der DB Station
& Service AG: Kein Geld. Dass diese
Antwort falsch war, hat die DB jetzt selbst
bewiesen. Auf Stationen wie Savignyplatz
und Sonnenallee, erst vor wenigen Jahren
mit neuen Bahnhofsschildern ausgestattet,
wurden diese herausgerissen und
durch neue im neuen DB-Look (weiße
Schrift auf dunkelblauem Grund) ersetzt.
Als Gipfel der Frechheit geschah das nun
auch in Schöneweide, wo die DB nicht
bereit war und ist, die alten Zugzielanzeiger
zu ersetzen. Diese Geldverschwendung
ist außerdem deshalb besonders
ärgerlich, weil das neue System für den
Fernverkehr entwickelt wurde und bei
Übertragung auf die Berliner S-Bahn eine
deutliche Verschlechterung der Fahrgastinformation
darstellt. Deshalb konnten S-Bahn
und IGEB vor einigen Jahren einen
ersten Vorstoß zur Einführung des neuen
Systems noch abwehren, doch nun werden
offensichtlich nach und nach selbst
neueste und im Informationsgehalt bessere
Bahnhofsbeschilderungen ausgetauscht.
Wenn die DB etwas durchsetzen
will, und sei es noch so fragwürdig,
scheint die Finanzierung plötzlich kein
Problem mehr zu sein.
Sparen, koste es, was es wolle.
So schien das Motto von Bahnchef Hartmut
Mehdorn beim Lehrter Bahnhof zu
sein. Das Dach wurde deutlich verkürzt,
vor allem auf der Westseite. S-Bahn-Fahrgäste
sind hiervon zwar nicht betroffen,
aber so mancher Fernreisende wird im
Regen stehen gelassen. Inzwischen steht
fest, dass das Dach mit der Verkürzung
teurer wurde. Und es könnte noch teurer
werden, wenn das Land Berlin die Klage
wegen des reduzierten Schallschutzes
gewinnt, der auch eine Folge der Dachverkürzung
ist.
EU-Regelungen setzen
Umdenken voraus und
bieten Chance zum Sparen.
Die noch bis zur Jahresmitte zu erwartende
Entscheidung des EU-Gerichtshofes im
„Magdeburger Vergabeverfahren" und
die zu erwartenden Richtlinien der EU-Kommission
werden die Aufgabenträger
im ÖPNV zu einem grundlegenden Umdenken
zwingen: Öffentlich finanzierte
ÖPNV-Leistungen werden mit großer
Wahrscheinlichkeit schon kurzfristig öffentlich
ausgeschrieben werden müssen.
Bis Mitte dieses Jahres ist eine Entscheidung
des Europäischen Gerichtshofs
(EuGH) im Fall des „Magdeburger Vergabeverfahrens"
zu erwarten. Es zeichnet
sich ab, dass im Ergebnis dieses Urteils
und der danach zu erwartenden Richtlinien
der EU-Kommission öffentlich subventionierte
Nahverkehrsleistungen schon
bald generell ausgeschrieben werden
müssen. Derartige Ausschreibungen von
Verkehrsleistungen erfordern jedoch eine
sehr sorgfältige mehrjährige Vorarbeit,
Eine Vielzahl von Fragen sind zu klären
und entsprechende organisatorische Rahmenbedingungen
zu schaffen. Dies betrifft
zum Beispiel:
-
die Einrichtung einer „Regie- und Bestellebene"
für den ÖPNV in Berlin,
-
die Frage der Zuordnung der öffentlichen
Infrastruktur,
-
die Klärung, welche Aufgaben beim
Verkehrs verbünd Berlin-Brandenburg
(VBB) verbleiben.
Es ist daher dringend geboten, dass sich
der Berliner Senat auf die zu erwartenden
grundlegenden Veränderungen im ÖPNV
vorbereitet und dass eine politische Diskussion
über die zukünftige Aufgabenverteilung
im Berliner ÖPNV geführt wird.
Das alles ist mühsam, aber es bietet -
neben einigen Risiken - auch die Chance,
bei guter Vorbereitung und Durchführung
Kosten zu sparen. Nach den Erfahrungen
in Skandinavien kann das Einsparpotenzial
bei gleichen Verkehrsleistungen
eine Größenordnung von 20 bis 30 Prozent
erreichen.
Schlussbemerkung
Der Senator für Stadtentwicklung ist in
letzter Zeit, wenn es um den öffentlichen
Nahverkehr ging, immer öfter zum Senator
für Stagnation oder gar zum Senator
für Abwicklung mutiert. Wer das kritisiert,
dem hält er schnell die Finanzlage Berlins
vor. Die gezeigten Beispiele verdeutlichen
aber, dass eine Reihe von Verbesserungen
auch ohne Mehrkosten möglich ist, dass
teilweise erhebliche Mittel für unsinnige
Projekte verloren gehen und dass zur Verfügung
stehende Gelder teilweise gar
nicht ausgegeben wurden. Dass einen Teil
der Missstände nicht der Berliner Senat,
sondern die DB AG zu verantworten hat,
soll nicht unerwähnt bleiben, macht das
Ergebnis für die Fahrgäste aber nicht besser.
Ein zweites Gegenargument von Senator
Peter Strieder ist in solcher Debatte
neuerdings ein angeblich fehlender Bedarf
zum Ausbau der Berliner Verkehrsinfrastruktur.
Deshalb sei dem Senator abschließend
ein Blick in den Stadtentwicklungsplan
Verkehr seines Hauses empfohlen.
Der beginnt mit der Feststellung:
„Alle Zeichen deuten daraufhin, dass in
den nächsten 10 bis 15 Jahren der allgemeine
Trend des Verkehrswachstums
auch in Berlin trotz stagnierender Bevölkerung
anhalten wird. Vor diesem Hintergrund
ist es erforderlich, die sich weiter
verändernden Mobilitätsbedürfnisse der
Stadtbevölkerung zugleich wirtschaftlich
effizient, gesellschaftlich gerecht und
umweltverträglich zu befriedigen."
IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
