Trotz der erheblichen Bedeutung für den
internationalen Verkehr in der Relation
Berlin—Prag—Südosteuropa ist es bis heute
nicht gelungen, die 1. Baustufe der Ausbaustrecke
Berlin—Dresden, einen Ausbau
für eine Höchstgeschwindigkeit von
160 km/h, abzuschließen. Der eingetretene
Zeitverzug ist mittlerweile enorm.
Die ersten Finanzierungsvereinbarungen
für diese Strecke wurden bereits im
Jahr 2001 abgeschlossen! Seither erfolgten
lediglich punktuelle Einzelmaßnahmen
wie z. B. der in diesem Jahr begonnene
Umbau des Bahnhofs Rangsdorf. Der
Termin Ende
2014 für den Abschluss der
Bauarbeiten an dieser Ausbaustrecke ist
inzwischen nicht mehr zu halten (auf den
peinlichen Ablauf der Planfeststellungsverfahren
im Abschnitt Berlin Südkreuz—Blankenfelde
soll an dieser Stelle nicht
weiter eingegangen werden, siehe hierzu
auch SIGNAL 2/2013 ).
Nun gibt es neue Probleme: Die Entscheidung,
einen 80 km langen Abschnitt für
eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h
auszubauen, wird zu weiteren jahrelangen
Verzögerungen führen und zudem etliche
Kommunen bei der Finanzierung der insgesamt
21 Bahnübergangsbeseitigungsmaßnahmen
vor erhebliche Probleme stellen.
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| Mangelhaft. Der Ausbau der Strecke Berlin—Dresden beschränkt sich derzeit auf punktuelle Einzelmaßnahmen wie den Umbau des Bahnhofs Rangsdorf. Bei der Errichtung des provisorischen Bahnsteigs (Richtung Berlin) wurde ein Wetterschutz „vergessen“, und Sitzbänke sind Mangelware – Kundenfreundlichkeit sieht anders aus! Foto: Christian Schultz |
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Diese Entscheidung mit ihren gravierenden
Auswirkungen auf die Kosten und den
Zeitplan ist auch deshalb so unverständlich,
weil eine Höchstgeschwindigkeit von 200
km/h lediglich von der im 2-Stunden-Takt
verkehrenden EuroCity-Linie Berlin—Prag
gefahren werden kann. Der Regionalverkehr
profitiert davon nicht. Und eine aus
Fahrgastsicht überfällige Verdichtung auf
einen 1-Stunden-Takt des InterCity-/EuroCity-Angebots
mindestens in der Relation
Berlin—Dresden ist durch diese Entscheidung
keinesfalls gesichert.
Damit nicht genug: Auch das in der
Kleinen Anfrage genannte neue Fertigstellungsdatum
2016 erweist sich schon
jetzt als zu optimistisch, denn eine für den
Jahresfahrplan 2016 geplante vollständige
Sperrung des Abschnitts Wünsdorf—Elsterwerda
muss um ein Jahr auf 2017 verschoben
werden.
Weitgehend unbeachtet bleiben die
täglichen Bahnnutzer des Regionalverkehrs,
wie z. B. Schüler und Berufspendler,
die nunmehr seit Jahren unter den Folgen
der politischen (Fehl-)Entscheidungen leiden:
Langsamfahrstellen, verbunden mit
überlangen Fahrzeiten, wenig einladende
Bahnhöfe, Totalsperrungen, Schienenersatzverkehre
mit zusätzlichen Umsteigezwängen
und immer wieder baubedingte
Verspätungen zusätzlich zu den bereits im
Fahrplan berücksichtigten.
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| Für die RE-Züge reicht es, wenn die Dresdener Bahn für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut wird. Schneller können sie ohnehin nicht fahren. Viel dringlicher ist, endlich den Lückenschluss zwischen Berlin Südkreuz (im Bild) und Blankenfelde zu realisieren. Doch für diesen Wiederaufbau gibt es noch nicht einmal das Baurecht, so dass die Bahn intern mit einer Fertigstellung nicht vor dem Jahr 2022 rechnet. Foto: Marc Heller |
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Angesichts der beschriebenen Rahmenbedingungen
muss der Ausbau der Bahnstrecke
Berlin—Dresden für 160 km/h entsprechend
der 1. Baustufe endlich forciert
und zeitnah abgeschlossen werden. Dieser
Ausbaustandard ist derzeit sowohl für den
RegionalExpress-Verkehr als auch für die
vergleichsweise geringe Zahl der Fernverkehrszüge
auf dieser Strecke die sinnvollste
Lösung. Eine Fahrzeitreduzierung
ausschließlich für den Fernverkehr von gerade
einmal 6 Minuten durch mögliche 200
km/h auf insgesamt 80 Kilometern bringt
deutlich zu wenig Nutzen, um weitere jahrelange
Zeitverzögerungen bei der Realisierung
zu rechtfertigen. Deutscher Bahnkunden-Verband
IGEB Fernverkehr
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