Aktuell

Unter die Räder ...

... seiner guten Beziehungen in der Bahnpolitik ist die politische Zukunft des früheren brandenburgischen Verkehrsministers Hartmut Meyer gekommen. Etwa innerhalb eines Jahres schloss er den Verkehrsvertrag mit der DB über den Regionalverkehr ab, trat später als Minister zurück und nahm eine Beratertätigkeit für das gleiche Bahnunternehmen auf. Und findet das in Ordnung.

Schnell verbreitete sich der Eindruck von Korruption, die zu Ermittlungen der Staatsanwaltschaft bis hin zu Hausdurchsuchungen bei der DB und Meyers Privathaus führten. Erhärtet wird der Verdacht durch die Kritik der Europäischen Union an der wettbewerbsfreien Vergabe von Verkehrsverträgen im Nahverkehr an die Deutsche Bahn in verschiedenen Bundesländern Deutschlands.

Die politische Reputation von Meyer ist, sofern seine Treue zur DB in den vergangenen Jahren nicht ohnehin schon bemängelt wurde, jetzt erst Recht nicht mehr viel wert. Seine Mitgliedschaft und weitere Kandidatur im Brandenburgischen Landtag ist inzwischen in Frage gestellt. Auch bei den Fahrgastverbänden kommt sein Verhalten nicht gut an, obwohl man sich angesichts der laufenden Ermittlungen mit Urteilen zurückhalten muss.

Dennoch, ein schaler Geschmack bleibt, wenn man bedenkt, das die brandenburgische Bahnpolitik in den vergangenen Jahren zu offensichtlich „zahm wie ein Hamster" in den Händen der DB AG lag. Initiativen zum Erhalt der Flächenbahn waren nicht möglich und die bescheidenen Versuche wie im Fall Fürstenwalde - Bad Saarow - Beeskow sind im Moloch hoher Kosten steckengeblieben. Hartes Verhandeln, das Berlins Finanzsenator Sarrazin und die DB-Tochter S-Bahn Berlin im vergangenen Jahr in die Schlagzeilen brachte, ist den „harmoniebetonten" Potsdamer Verantwortlichen für den Regionalverkehr fremd gewesen. Berlin war deshalb, obwohl es vom brandenburgischen Regionalverkehr betroffen ist, bei der Unterzeichnung des Vertrages absichtlich nicht anwesend.

Deutschland bei Schwarzfahrt erwischt?

Die Verkehrsverträge in den Ländern Berlin/Brandenburg, Thüringen, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz mit der Deutschen Bahn sind der Europäischen Union wegen ihrer hohen Kosten, langen Laufzeiten und mangelhaften Wettbewerb sauer aufgestoßen. Unmissverständlich hat die Generaldirektion Binnenmarkt der EU-Kommission „wegen der offensichtlich verbreiteten inkorrekten Interpretation von Gemeinschaftsrecht" an die Bundesregierung geschrieben, „die zuständigen Behörden in den deutschen Ländern aufzufordern, bei der Vergabe von Schienenverkehrsleistungen das europäische Vergaberecht einzuhalten". Das geht auch in Richtung auf das brandenburgische Oberlandesgericht, das den Schienenpersonen-Nahverkehr in Brandenburg in seinem Urteil zum wettbewerbsfreien Raum erklärt hatte. Dieser Rechtsprechung kann aus EU-Sicht nicht beigepflichtet werden.

Mit zehn kritischen Fragen haben sich auch die Generaldirektionen für Energie und Transport sowie für Wettbewerb eingeschaltet, die von der Bundesregierung unter anderem die Verfahren und Kalkulationsmethoden bei den Zuwendungen zu den Verkehrsverträgen erklärt haben möchten. Auch um allgemeine Information über Zugkilometerpreise bei Verträgen mit und ohne Wettbewerb wird gebeten. Damit dürften Verkehrsverträge über die genannten Bundesländer hinaus in die kritische Betrachtung der EU geraten. Stellt sie in ihrem Kontrollverfahren fest, dass es sich bei den Verträgen um zu hohe nicht genehmigte Beihilfen handelt, wären hohe Rückzahlungen und Strafen fällig.

Der Verdacht, dass sich die Bundesländer über den Verkehrsvertrag den Erhalt von DB-Werken, Aufträge für die ortsansässige Bahnindustrie oder sogar Wohlwollen für Prestigeprojekte erkaufen, könnten durch das Verfahren möglicherweise bestätigt werden.

Die eigentliche Idee der Bahnreform und der Regionalisierung, die Verantwortung über den Schienenpersonen-Nahverkehr (mit gleichzeitiger Kostensenkung durch Wettbewerb) ist angesichts der beschriebenen Vergabepolitik zu einer Absurdität verkommen, (sm)

DBV

aus SIGNAL 2/2004 (April/Mai 2004), Seite 6

 

Die Jahrgänge



Die SIGNAL-Jahrgänge in der Übersicht:

» 2017
» 2016
» 2015
» 2014
» 2013
» 2012
» 2011
» 2010
» 2009
» 2008
» 2007
» 2006
» 2005
» 2004
» 2003
» 2002
» 2001
» 2000
» 1999
» 1998
» 1997
» 1996
» 1995
» 1994
» 1993
» 1992
» 1991
» 1990
» 1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
» 1981
1980
ANZEIGE

aktuelles Heft

TitelbildMärz 2017

komplettes Heft »

Die Themen der aktuellen Ausgabe 01/2017:

» Mit der Seilbahn in die Gärten der Welt
» IGA-Seilbahn – doch was kommt danach?
» Kurioses in Kiel, Weltrekord in La Paz, sturmsicher in New York
» Seilbahngeschichte in Berlin
» Pro Straßenbahn – Die Koalitionsvereinbarung muss nun Senatspolitik werden!
» Fahrplan-Roulette beim RE 3 in Lichtenberg
» Neue U‑Bahn-Fahrzeuge
Oder: Wann hat das Warten auf Fahrkomfort endlich ein Ende?

» IK geht in Serie
Bewertung des neuen Kleinprofilzugs für die Berliner U‑Bahn

» Mit der Mainzer Tram zur Uni, zum Stadion und zum ZDF
» Mainz kann es besser als Berlin
» Viele Schatten und ein Lichtstreif im Ruhrgebiets-ÖPNV
» Locomore schränkt Angebot nach einem Monat ein
» Fatale Fehlentwicklungen im Güterverkehr
Minister Dobrindt hat Lang-Lkw auf „geeigneten“ Strecken dauerhaft zugelassen

» Ausschreibung für Lückenschlüsse stieß auf reges Interesse
» Stickstoffoxid: Europäische Kommission droht Deutschland mit Klage vor dem EuGH
» „Schwarzfahrer“ sind Straftäter – das muss geändert werden
» Probleme mit der City-Option



neu hier?
Links lesen Sie einen Artikel aus dem Internetarchiv der Fachzeitschrift Signal, die sich mit Verkehrspolitik für Berlin und Deutschland auseinandersetzt.

Auf signalarchiv.de finden Sie zusätzlich zu ausgewählten Artikeln aus dem aktuellen Heft auch viele ältere Artikel dieser Zeitschrift.





Kontakt - Abo - Werbung - Datenschutz - Impressum
  © GVE-Verlag / signalarchiv.de / holger mertens 2008-2013 - alle Rechte vorbehalten