Der in München geborene Oeftering hatte in
seiner Geburtsstadt und Heidelberg Rechts- und
Staatswissenschaften studiert und war
unter anderem als Oberregierungsrat beim
Reichsfinanzhof und Reichsfinanzministerium
tätig. Im Jahre 1949 trat er in das Bundesfinanzministerium
ein und war dort als Ministerialdirektor
tätig.
Bei der Deutschen Bundesbahn trat er ein
schweres Amt an: die Kriegsschäden waren
noch nicht vollständig beseitigt, während sich
die Bundesbahn, von den Verkehrspolitikern
immer weniger geschützt, der zunehmenden
Konkurrenz des Straßenverkehrs stellen musste.
Im Rahmen dieses Spielraumes leitete er
unter der Devise „Gestalten, nicht verwalten"
die Erneuerung der Bundesbahn ein.
Dampfloks wurden durch Diesel- und Elektroloks
ersetzt und die Elektrifizierung des Streckennetzes
kräftig vorangetrieben. Auch Mehrfrequenz-Elektrolokomotiven
wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr ab 1960 angeschafft.
Der Aufbau der S-Bahn-Netze Rhein-Ruhr, München, Frankfurt am Main und Stuttgart
fiel in die Ära Oeftering. Wegen der Elektrifizierung
der Fernbahn wurden sie als
Wechselstrom-S-Bahnen ausgeführt, damit
die Stadtschnellbahnen, wie früher in Berlin
und Hamburg, kostengünstig im Außenbereich
die Ferngleise mitbenutzen konnten. Neue
Silberling-Nahverkehrswagen modernisierten
den Regionalverkehr.
Mit dem „Rheingold" setzte er ab 1962
einen der ersten klimatisierten Reisezugwagen
ein. 1971 hob Oeftering das erste Intercity-Netz
„Deutschland im 2-Stunden-Takt"
aus der Taufe. Auf vier Linien verkehrten
schnelle, komfortable 1 .-Klasse-Züge mit klimatisierten
Wagen. Wegen des Erfolges verkehrten
die Züge ab 1979 stündlich auch mit
der zweiten Klasse. Mit dem Angebot „65
müsste man sein" wurde 1968 das erste Mal
versucht, freie Sitzplatzkapazitäten über besondere
Preisnachlässe zusätzlich zu verkaufen.
Zuvor hatten die Ausführungsbestimmungen
der Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO)
geändert werden müssen. „Einen Vergleich
mit der Wirtschaft braucht die Bahn hier nicht
zu scheuen", hieß es 1971 wegen neuer Marketingmethoden.
Mit dem Container- und Kombinierten Ladungsverkehr
und der Modernisierung des
Güterwagenparks stellte Oeftering auch im
Güterverkehr die Weichen für zeitgemäße
Bahnangebote. Ab 1966 stampfte die DB hierfür
bis Anfang der 70er Jahre rund 50 Umschlagbahnhöfe
aus dem Boden.
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| Am 1. September 2003 gratulierte der heutige DB AG-Vorstandsvorsitzende Mehdorn Heinz Maria Oeftering (rechts) zum 100. Geburtstag Foto: DB AG/Kranert |
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Die Illusion, man könne das Unternehmen
Bahn „... allein durch eine Novellierung des
Bundesbahngesetzes zuschussfrei machen
..." habe seine Amtszeit wie ein Leitmotiv
begleitet, klagte Oeftering, als er 1972 den
DB-Chefsessel verließ. Denn für die im Gesetz
geforderte kaufmännische Untemehmensfiforung
fehlten entsprechende Finanz- und Unternehmensstrukturen.
Bereits 1964 entwickelte
sein Vorstand „Vorstellungen" für eine
wirtschaftliche Bahn, die in Anbetracht fehlenden
verkehrspolitischen Flankenschutzes
durch die Bundesregierungen auch Streckenstilliegungen
einleiteten. Dennoch hatte die
Bundesbahn 1972 Schulden von etwa 17 Milliarden
Deutsche Mark, das entspricht rund
8,8 Milliarden Euro.
Dem heutigen Bahnchef Hartmut Mehdorn
gab Oeftering vor nicht allzu langer Zeit einen
Rat: Für einen Börsengang, so Oeftering,
sei es in den nächsten zwei Jahren noch viel
zu früh, (sm) DBV Bundesverband
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