Stand bei der letzten Sperrung der Berliner
Straßenbahnlinie 12 noch die Betriebsführung
im Mittelpunkt der Kritik (SIGNAL 4/2013 ), so
wurde diese in der jüngsten Bauphase
deutlich verbessert.
Die Einwohner der Pappelalle in Berlin-Prenzlauer
Berg sind es ja inzwischen gewohnt, dass
ihre Straßenbahn immer mal wieder über längere
Zeit nicht fährt. Die jüngste Sperrung war
dem Umstand geschuldet, dass die BVG dies
ändern möchte. So wurde der bisherige Gleiswechsel
am U-Bahnhof Eberswalder Straße
gegen einen Flexity-tauglichen ausgetauscht.
Damit kann künftig bei Störungen die Pappelallee
weiterhin bedient werden.
Doch vor den Bau-Erfolg hatte der SEV-Gott
erneut den Bau-Verkehr gestellt. Und
hier ging die BVG neue Wege. Um die Einschränkungen
für die Straßenbahnfahrgäste
durch Ersatzverkehr mit Bussen so gering
wie möglich zu halten,
hat man erstmals
eine Linie mit einbezogen, die von den Bauarbeiten
eigentlich gar nicht betroffen wäre.
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| U-Bahnhof Osloer Straße. Aufgenommen wenige Sekunden, nachdem die 50 (mit Franz. Buchholz, Guyotstr beschildert), die eigentlich eine 12 zum Pasedagplatz in Weißensee war, die Haltestelle mit sehr wenigen Fahrgästen verließ. Fast alle der hier gezeigten Kunden hätten diese Bahn jedoch nutzen können. Sie warteten stattdessen auf die volle M 13 Richtung Warschauer Straße, die übrigens auch nicht dort hinfuhr, sondern bereits drei Stationen nach dem Abzweig der 12 zur Linie 16 nach Ahrensfelde wurde. Foto: Holger Mertens |
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Aufgrund fehlender Übereck-Weichenverbindungen
an der Kreuzung Schönhauser
Allee/Bornholmer Straße
hat die BVG die beiden
Linien 50 und 12 miteinander
verknüpft. Beide bogen
somit nicht ab, sondern
fuhren geradeaus über die
Kreuzung und bedienten
damit den jeweils nicht bedienten
Abschnitt der anderen
Linie. Damit die Taktzeiten
zusammenpassten,
hatte man sogar die Linie 12
von einem 15-Minuten-Takt
auf einen 10-Minuten-Takt
verdichtet.
Damit entstand für die
Fahrgäste beider Linien
zwar ein Umsteigezwang,
aber durch die jeweils
parallel fahrenden Metrolinien
M 1 und M 13 ergab
sich rechnerisch ein
5-Minuten-Takt auf allen
Abschnitten – und somit
optimale Anschlüsse am
Knotenpunkt. Dadurch waren für einen
Teil der Fahrgäste sogar Fahrzeitverkürzungen
trotz Umstieg möglich.
„Ich fahr da hin, wo Sie hin wollen.
Bitte nicht einsteigen!”
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| Damit auch wirklich niemand die alle 10 Minuten verkehrende Direktverbindung nutzt, hat Fahrinfo bei Verbindungsanfragen die Fahrgäste über Umwege geschickt. Gleiches betraf die Fahrten von Französisch Buchholz zum Kupfergraben. Auch hier wurden die alle 10 Minuten stattfindenden Direktfahrten verschwiegen. bvg.de |
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Leider haben aber nur die Wenigsten diese
Vorteile nutzen können. Denn die BVG hatte
einen riesigen Aufwand betrieben, damit
auch ja niemand herausfindet, wie tatsächlich
gefahren wurde. Auf allen Abschnitten
wurde den Fahrgästen gemäß eigener
„Fahrgastdesinformationsrichtlinien“ das
Standardprogramm vorgegaukelt. Resultat:
Überall warteten Fahrgäste auf „ihre” Bahn
und ließen die andere Linie, die ebenfalls
ihr Ziel ansteuerte, fahren. Es kann wohl davon
ausgegangen werden, dass durch diese
Desinformation im gesamten Bauzeitraum
von 4 Wochen weit über 10 000 Fahrgäste
unnötig lange auf falsch beschilderte Züge
gewartet haben.
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| So wurde gefahren … Grafik: Holger Mertens |
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| und so wurde geschildert. Grafik: Holger Mertens |
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Äußerst schade und vor allem überaus
unnötig. Um an jeder Haltestelle den Umsteigezwang
von einer Linie in dieselbe Linie
zu erklären, wurden viele komplizierte Schilder
gedruckt – mal mit erklärenden Grafiken,
aber meist mit umständlichen Texten. Dabei
hätte es so einfach sein können! Auf den
Fahrplänen und allen Anzeigern erfolgt die
korrekte Beschilderung, ergänzt um folgenden
leicht verständlichen Hinweis: „Linie …
Richtung … : Bitte mit jedem Zug bis Schönhauser
Allee/Bornholmer Straße vorfahren
und dort umsteigen!” Fertig!
Schade. Chance vertan. Das bemerkenswerte
und löbliche Betriebskonzept konnte somit
von kaum einem Fahrgast genutzt werden. Ein
erkennbarer 5-Minuten-Takt für vier Wochen
zwischen Pankow und Kupfergraben sowie
zwischen Weißensee und Wedding hätte
durchaus seine Fans finden und damit mehr
Fahrgäste von den Leistungen der Berliner
Straßenbahn überzeugen können. (hm) IGEB Stadtverkehr
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