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| Am 21. Mai wurde der Vertrag über die Bestellung von S-Bahn-Leistungen im Land Berlin unterzeichnet. Aus diesem Anlaß gab es eine gemeinsame Pressekonferenz von Senat und Bahnvorstand. Dabei wurde auch mitgeteilt, daß die DB-Konzernleitung im Oktober in dieses neue Bürogebäude in der Nähe des S-Bfs Jannowitzbrücke einzieht. Verschwiegen wurde, daß an diesem 21. Mai eigentlich auch der Vertrag über die Leistungen des DB-Regionalverkehrs unterschrieben werden sollte. Dies geschah nun am 5. Juli. Foto: Marc Heller |
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Senat und Bahnvorstand an einem Tisch, das kommt nicht eben häufig vor.
Danach eine Pressekonferenz mit Heinz Dürr und Eberhard Diepgen - das
versprach, interessant zu werden. Doch was beide Seiten am 21. Mai zum
"Ausbau der Eisenbahnstadt Berlin" zum besten gaben, war wenig substantiell.
Die Mitteilung mit dem wohl höchsten Nachrichtenwert schickte Dürr vorweg:
Ab Oktober 1996 zieht die DB-Konzernleitung mit 500 Mitarbeitern nach
Berlin-Mitte, ins sogenannte Trias-Gebäude an der Holzmarktstraße. Später
wird die Holding am Lehrter Bahnhof residieren. Da der DB-Vorstand schon
seit Jahren Büros in Berlin unterhält und der endgültige Untemehmenssitz
zudem längst geplant ist, war diese Info allerdings so sensationell auch
wieder nicht.
Zu den weiteren Themen: "Berlin begrüßt den fortschreitenden Ausbau der
Fernbahn-Infrastruktur ... Bund, DB AG und Berlin halten an den vereinbarten
Vorhaben für Berlin (sogenanntes Pilzkonzept) fest, auch wenn in Zeiten
äußerst knapper Kassen Terminverzögerungen nicht immer ausgeschlossen werden
können." - Wer hätte das gedacht? Angesichts des eingestandenermaßen
gefährdeten Zeitplans ist die von Heinz Dürr bekräftigte Aussage, im
Jahr 2002 solle der erste Zug durch den Nord-Süd-Fernbahntunnel rollen,
bloß trotziger Zweckoptimismus.
"Berlin und die DB AG sind sich darin einig, das Berliner S-Bahn-Netz im
Zustand des Jahres 1961 schnellstmöglich wiederherzustellen. Man wird
gemeinsam auf den Bund als zuständigen Baulastträger einwirken, die
Finanzmittel trotz der angespannten Haushaltslage möglichst bedarfsgerecht
zur Verfügung zu stellen, um die vereinbarten Termine (S-Bahn-Vollring bis
1999, S-Bahn-Netz in seiner Ausdehnung des Jahres 1961 bis zum Jahr 2002)
einhalten zu können".
So, so. Auf die Frage, in welchen Etappen welche Strecken eröffnet werden
sollen, ließen sich die Vertreter von Senat, DB AG und S-Bahn GmbH sichtlich
ungern Konkretes entlocken. Für Ende 1997 avisierte Verkehrssenator Jürgen
Klemann immerhin die S5 bis Pichelsberg, ein Jahr später bis Spandau, für
1998 auch den Lückenschluß zwischen Tegel und Hennigsdorf. Das Projekt bis
Teltow Stadt werde "ernsthaft betrieben", sei aber "finanziell noch nicht
untersetzt", die Wiederinbetriebnahme der Strecke Spandau - Falkensee
sei "nach wie vor vorgesehen". Die Siemensbahn nach Gartenfeld gehörte
Eberhard Diepgens Wissen nach übrigens gar nicht zum Netz von 1961 ...
Zum Umbau des Bahnhofs Ostkreuz hieß es in der Pressemitteilung, daß die
"Planungen hierfür planmäßig weiterlaufen" - vager läßt es sich nun wirklich
nicht ausdrücken. Eine andere, konkretere Aussage überraschte zunächst:
1997/98 sollen die seit langem geplanten S-Bahn-Stationen Kolonnenstraße
(Sl) und Buch-Süd (S8) in Betrieb gehen. Doch leider hatte sich hier ein
Fehler eingeschlichen: nicht Inbetriebnahme, sondern Baubeginn 1997/98
müsse es lauten, wurde auf Nachfrage richtiggestellt.
Unter Dach und Fach ist wenigstens der Verkehrsvertrag zwischen Land Berlin
und S-Bahn GmbH. Am 21. Mai unterzeichnet (verglichen mit ähnlichen Verträgen
in anderen Ländern sehr spät), soll er das heutige Leistungsvolumen bis Ende
1997 sicherstellen - 1997 verblüffenderweise trotz geringerer Senatszahlungen.
In diesem Jahr zahlt Berlin 453,9 Millionen DM, im nächsten nur noch 432,9
Millionen DM vom Bund zugewiesener Regionalisierungsmittel an die S-Bahn.
Für deren Chef Axel Nawrocki stellen die Mindereinnahmen aus dem
Bundesrespektive Landestopf kein großes Problem dar, denn sie würden durch
rationelleren Betrieb wettgemacht. Die Qualitätsstandards sollen sogar weiter
verbessert werden. Mit einer "Aktion Sauberkeit und Sicherheit" wollen die
Vertragspartner beispielsweise erreichen, neue Graffities jeweils binnen
24 Stunden zu entfernen und so die Sprayerszene demoralisieren.
Als wichtige Nebenabrede des Verkehrs Vertrags hob Senator Klemann hervor,
daß bei der S-Bahn ein Fahrgastbeirat gebildet wird. Vier Vertreter werden
von der S-Bahn GmbH, vier vom Land Berlin benannt. Man denke - so Klemann -
dabei durchaus auch an die IGEB.
Schließlich noch das Thema Transrapid: Senat und DB AG sind sich einig,
daß die geplante Trasse zum Lehrter Bahnhof "keine Beeinträchtigung der
Eisenbahn-Infrastruktur nach sie ziehen darf'. Auch das haben wir schon
mehrfach vernommen. Und wenn es sich als Traumtänzerei erweist, von der
Weiterführung des Transrapid nach Süden ganz zu schweigen? Der Regierende
Bürgermeister verwies auf die offengehaltene Option Papestraße. Wohl gebe
es "eine gewisse Präferenz für den Lehrter Bahnhof", definitiv entschieden
sei das aber noch nicht.
IGEB
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