Dreh- und Angelpunkt bei der Umsetzung des Linienkonzeptes 2001 sind der
Ausbau und die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur. Durch die Lage
Berlins mitten in Brandenburg hat das Land dabei deutliche Startvorteile,
denn allein neun auf Berlin zulaufende Radialstrecken werden mit erheblichen
Bundesmitteln aus den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit und dem
Bundesschienenwegeausbaugesetz ertüchtigt und stehen dann auch für den
Regionalverkehr zur Verfügung (siehe Tabelle auf Seite 23). Die bisher
nicht festgesetzten Investitionssummen auf der Stettiner und Nordbahn
zeigen jedoch, daß die in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommenen
Bahnstrecken mit länderübergreifender Bedeutung eher langfristig
einzuordnen sind.
Hinzu kommt die deutliche Priorität der bisherigen und absehbaren
Bahninvestitionen in Strecken mit hohem Fernverkehrsanteil der Deutschen
Bahn AG.
Neben weiteren Lückenschlüssen für die S-Bahn wurde zwischen den Ländern,
der Deutschen Bahn AG und dem Bund die Aufnahme von sogenannten
"Musterstrecken" für den Dreijahresplan Schiene nach dem
Bundesschienenwegeausbaugesetz (1995-97) vereinbart. Das Land Brandenburg
wählte dabei die Strecken Schwedt - Angermünde und Hennigsdorf - Neuruppin -
Wittenberge (Prignitz-Expreß), das Land Berlin die v.a. Brandenburg
durchquerende Ostbahn zwischen Berlin und Küstrin-Kietz aus. Die Finanzierung
erfolgt u.a. durch zur Verfügung gestellte Altlastenmittel nach §22 des
Deutsche Bahn Gründungsgesetzes. Daß auch diese Vorhaben sehr zögerlich
angegangen werden und die volle Höhe des Investitionsbedarfes kaum
bereitgestellt wird, zeigt sich am fehlenden Baufortschritt beim
Prignitz-Expreß und an der Rückstellung der geplanten Elektrifizierung
zwischen Schwedt und Angermünde.
Es ist abzusehen, um wieviel schwieriger sich schließlich die weiteren
Ausbaumaßnahnen (Maßnahmen 15 bis 28) finanzieren lassen, ohne die die
Regionalbahn in Brandenburg abseits der Hauptstrecken kaum attraktiver wird.
Der Bund wird sich auf die Position zurückziehen, daß durch seine
Investitionen in die Hauptstrecken sowohl der Nahverkehrsanteil laut
Bundesschienenwegeausbaugesetz als auch der Altlastenanteil abgegolten und
für weitere Strecken keine Mittel vorhanden sind. Vom Land Brandenburg
selbst ist nicht zu erwarten, daß GVFG-Mittel für
- grundsätzlich mögliche Schieneninvestitionen
- bereitgestellt werden. Es verbleibt die Finanzierungsvariante nach §8
Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes, also die Verwendung der sogenannten
x-Mittel für Bahninvestitionen. Diese Möglichkeit hat sich das Land
Brandenburg aber selbst deutlich eingeschränkt: Erstens müssen nach dem
eigenen ÖPNV-Gesetz 25% davon dem übrigen ÖPNV zur Verfügung gestellt
werden, zweitens verbleibt kein Spielraum, wenn die Betriebskostenzuschüsse
für die DB AG weiterhin so hoch sind wie heute und bei absehbaren
Mehrleistungen in der absoluten Summe steigt.
Unter der Überschrift "Kostensenkungsmaßnahmen im SPNV" wird im Nahverkehrplan
deshalb richtigerweise aufgeführt, den Zuschußbedarf überproportional zu
senken. Dies soll u.a. mit der Erhöhung der Kostentransparenz durch die
Vorlage streckenbezogener Kosten- und Erlösrechnungen, die Ausschreibung von
SPNV-Leistungen auf Teilnetzen, die Nutzung von Synergieeffekten zwischen
Personen- und Güterverkehr sowie die Schaffung regionaler
Infrastruktur-Betreibermodelle erreicht werden. Auffällig ist die
Übereinstimmung dieser Maßnahmen mit dem im Januar vorgestellten
Themenpapier "Regionalnetze im Schienenverkehr" des Bahnkunden-Verbandes
Brandenburg.
Der SPNV-Plan wurde bekanntgemacht im Gesetz- und Verordnungsblatt für
das Land Brandenburg - Nr. 28 vom 23. Juli 1996, das beim Ministerium
des Innern, Henning-von-Tresckow-Straße 9/13 in 14467 Potsdam erworben
werden kann.
Deutscher Bahnkunden-Verband
Brandenburg e.V.
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