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Bereits seit dem 15. April 2013 bietet die
Deutsche Bahn parallel zur EuroCity-Verbindung
EC 248/249 „Wawel“ (Hamburg—Lüneburg—)Berlin—Wrocław einen sogenannten
IC-Bus als Direktverbindung
zwischen Berlin über Wrocław nach Kraków
an. Inzwischen ist das Fernbus-Angebot in
dieser Relation sogar auf drei Fahrtenpaare
erweitert worden. Auch wenn die Deutsche
Bahn in ihrer Pressemitteilung zur Einführung
der Busverbindung von einer Ergänzung
des bestehenden Schienenangebots
sprach, war der Fortbestand der EuroCity-Verbindung zwischen Berlin und Wrocław
seither akut gefährdet.
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| Die Neißebrücke bei Forst, fotografiert aus dem Wawel. Das zweite Gleis links ist seit langem außer Betrieb. Der rostige Zustand der Brücke steht symbolisch für die Eisenbahnverkehre Deutschland—Polen. Foto: Florian Müller |
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Schon seit dem 9. Dezember 2012 verkehrt
EC 248/249 nicht mehr im Abschnitt
Wrocław—Kraków. Zum Fahrplanwechsel
im Dezember 2014, also nur wenige Monate
nach dem 10-jährigen Jubiläum des EU-Beitritts
Polens, ist nunmehr die vollständige
Einstellung des Wawel geplant. Begründet
hat die DB diesen Schritt mit dem Rückzug
der polnischen Staatsbahn (PKP) aus der
Finanzierung dieses Kooperationsverkehrs.
Aber mit dem deutlich ausgebauten Fernbus-Angebot hat die Deutsche Bahn diese
Entwicklung maßgeblich gefördert.
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| RE nach Wrocław in Dresden Hbf. Eine kurzfristige und spürbare Verbesserung des Bahnangebots Berlin—Wrocław kann u. a. durch Flügelzugbildung bei der erfolgreichen RE-Verbindung Dresden—Wrocław erreicht werden. Foto: Christian Schultz |
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Durch die bis zum heutigen Tage völlig
unattraktiven Fahrzeiten der EC-Verbindung
haben Fernbusse ein leichtes Spiel:
Zwischen Berlin Hbf und Wrocław Głowny
benötigt der EuroCity derzeit 5:06 Stunden
(in der Gegenrichtung 4:57 Stunden), der
Fernbus dagegen lediglich 4:14 Stunden.
Das Busangebot ist aber eine reine Punkt-Punkt-Verbindung und bietet zwischen
Berlin und Wrocław keine Zwischenhalte für
den Zu- bzw. Ausstieg.
Außerdem ist das Auto mittlerweile eine
übermächtige Konkurrenz, die – ähnlich wie
der Fernbus – von einer in Deutschland und
Polen stetig verbesserten Autobahninfrastruktur
profitiert. Für die weitere Entwicklung des
deutsch-polnischen Schienenverkehrs ist
diese Entwicklung verhängnisvoll, da es sehr
schwer sein dürfte, Autonutzer und Buskunden
(wieder) für die Schiene zu gewinnen.
Fernzugangebot
wird seit Jahren schlechter
Der stetige Abbau des Angebots auf der
Schiene ist verkehrs- und umweltpolitisch
fatal und widerspricht dem politischen Ziel
eines zusammenwachsenden Europas. Die
Liste der Angebotseinschränkungen im
Fernzugverkehr Deutschland—Polen ist
lang. Nachfolgend nur ein Auszug:
- Mit dem InterRegio „Mare Balticum“ gab
es bis zum Fahrplanwechsel am 28. Mai
2000 die u. a. touristisch sehr interessante
Verbindung Berlin—Szczecin—Koszalin—Gdańsk—Olsztyn bzw. in den Sommermonaten
durchgehend ab/bis Ełk
-
Das täglich verkehrende Zugpaar
EC 178/179 ist seit dem 6. Juni 2012 im
Abschnitt Berlin—Szczecin ersatzlos entfallen
bzw. wurde auf den Laufweg Berlin—Praha reduziert.
- Die zum Fahrplanwechsel im Dezember
2008 eröffnete Nachtzugverbindung
D 448/449 „Stanisław Moniuszko“ Berlin-Lichtenberg—Warszawa Wschodnia über
die Ostbahnstrecke wurde bereits zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wieder
eingestellt, einschließlich der Kurswagenverbindungen
u. a. ab/bis Kraków,
Gdynia und Kaliningrad. Das direkte
Nachtzugpaar D 448/449 Berlin—Kraków
war bereits mit dem Fahrplanwechsel am
12. Dezember 2004 aus dem Fahrplan verschwunden.
- Am 13. Dezember 2014 wird nun
EC 248/249 zum letzten Mal verkehren.
Damit wird der stetige Abbau des Angebots
auf der Schiene fortgesetzt. Für eine
Zugreise von Berlin nach Wrocław verbleiben
damit lediglich Umsteigeverbindungen
über Cottbus/Görlitz bzw. Dresden.
Verbesserungen im Schienenverkehr
Deutschland—Polen
auch kurzfristig möglich!
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| Lediglich ein einziges umsteigefreies Zugpaar pro Tag mit völlig unattraktiven Fahrzeiten und eine zunehmende Fernbuskonkurrenz sorgen in der Relation Berlin—Wrocław für die mangelnde Akzeptanz bzw. schlechte Auslastung der EuroCity-Verbindung; verkehrspolitisch nicht akzeptabel ist jedoch die nun geplante komplette Einstellung der Schienenverbindung! Foto: Florian Müller |
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Unverständlich bleibt dabei die Tatsache,
dass seit dem EU-Beitritt Polens 2004
praktisch nichts erreicht wurde, um die unattraktiv
langen Fahrzeiten der Züge zwischen
Berlin und Wrocław spürbar zu verkürzen.
Solange in dieser Relation erhebliche
Infrastrukturmängel bestehen, ist es
zudem fraglich, ob der EuroCity tatsächlich
das richtige Zugangebot darstellt. Preisgünstigere,
aber trotzdem komfortable
IRE-Verbindungen dürften hier der großen
Gruppe preissensibler Fahrgäste sowohl
auf polnischer als auch auf deutscher Seite
eher entgegenkommen.
Möglichkeiten für eine deutliche Verbesserung
des Angebots auf der Schiene
gibt es in dieser Relation seit vielen Jahren.
In der „Via Regia Plus“-Studie (siehe www.
landesentwicklung.sachsen.de) wurde dazu
bereits 2011 ein Stufenkonzept entwickelt,
welches aus Fahrgastsicht einen praktikablen
und akzeptablen Lösungsweg für die
bestehenden Probleme aufzeigt.
- Stufe 1: Bereits kurzfristig kann die Verbindung
Berlin—Wrocław mit Dieseltriebwagen
realisiert werden, für die eine
Zulassung in Deutschland und Polen vorliegt
(z. B. für die Baureihe 642). Alternativ
kann mit lokbespannten Zuggarnituren
gefahren werden, z. B. Diesellok mit
ehemaligen InterRegio-Wagen. Mit einem
Grundangebot von drei Zugpaaren
morgens, mittags und abends kann das
Angebot zwischen Berlin und Wrocław
z. B. für Touristen und Geschäftsreisende
deutlich kundenfreundlicher gestaltet
werden. Die aus heutiger Sicht günstigste
und am schnellsten realisierbare
Lösung im Bereich der Infrastruktur ist
die Führung der Züge von Berlin über
Cottbus, Horka und von hier aus weiter
auf der in Polen bereits zweigleisig ausgebauten
und elektrifizierten Strecke
über Węgliniec nach Wrocław. Für die
Strecke Knappenrode—Horka—Grenze
Deutschland/Polen wurde im April 2012
die lange überfällige Finanzierungsvereinbarung
für den Ausbau bzw. die Elektrifizierung
unterzeichnet. Voraussichtlich
aber erst 2016 wird dieses Projekt abgeschlossen
sein. Bis zu diesem Zeitpunkt
ist deswegen eine Umleitung der Züge
erforderlich; der Laufweg über die Europastadt
Görlitz/Zgorzelec ermöglicht in
diesem Zusammenhang auch Direktverbindungen
ab/bis Berlin. Selbst bei Berücksichtigung
dieses Umwegs wäre zwischen
Berlin und Wrocław eine Fahrzeit
von 4:20 Stunden möglich. Es besteht in
dieser 1. Stufe alternativ die Möglichkeit,
die Verbindung Berlin—Wrocław durch
entsprechende Flügelzugbildung mit
dem bereits bestehenden „Dresden-Wrocław-Express“ zu realisieren.
-
Stufe 2: Mit Fertigstellung bzw. Elektrifizierung
der Strecke Knappenrode—Horka—Grenze Deutschland/Polen können
in der Relation Berlin—Cottbus—Wrocław erstmals elektrisch betriebene
Direktverbindungen angeboten werden,
allerdings mit dem Umweg über Senftenberg—Hoyerswerda. Die Fahrzeit
zwischen Berlin und Wrocław beträgt
beim derzeit geplanten Ausbaustandard
rund 3:45 Stunden, lässt sich jedoch noch
durch Ausbau des Abschnitts Hoyerswerda—Horka für eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h auf rund 3:30 Stunden
verkürzen.
- Stufe 3: Mit dieser Ausbaustufe, die die
Elektrifizierung der Strecke Cottbus—Spremberg—Görlitz beinhaltet, kann die
Fahrzeit z. B. der EuroCity-Züge zwischen
Berlin Hbf und Wrocław Głowny auf etwa
3:20 Stunden reduziert werden (bei Führung
über Görlitz rund 3:40 Stunden). Obwohl
die Elektrifizierung der Strecke Cottbus—Görlitz Bestandteil des derzeit noch
geltenden Bundesverkehrswegeplans ist,
hat es in der Vergangenheit leider keinerlei
Anstrengungen, geschweige denn
bauliche Maßnahmen zur Realisierung
gegeben.
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| Grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr Deutschland—Polen (Perspektiven). Karte: VBB-Weißbuch, Stand Juni 2011 |
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Ganz wesentlich hat die Politik zu der derzeit
unbefriedigenden Situation beigetragen,
indem beim Ausbau der Infrastruktur
stets dem Straßenverkehr Priorität eingeräumt
wurde und weiterhin wird. Ankündigungen
über eine verbesserte Zusammenarbeit
im Bereich des grenzüberschreitenden
Schienenverkehrs nutzen wenig,
wenn anschließend entsprechende Taten
ausbleiben. Hier sind dringend Korrekturen
erforderlich!
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV)
IGEB Fernverkehr
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