Regionalverkehr

Aus Fahrgastsicht
Regionaltriebwagen im Vergleich

Im August und September 1996 bot sich anläßlich von Streckenjubiläen und Strecken(wieder)eröffnungen rund um Bielefeld die Gelegenheit, gleich mehrere der viel beschriebenen neuen und innovativen Dieseltriebwagen für Nebenbahnen zu erleben und unmittelbar zu vergleichen. Zu den zahlreichen Sonderfahrten auf verschieden im Personenverkehr befahrenen oder auch nicht (mehr) betriebenen Strecken wurden folgende Triebwagen eingesetzt (s. auch Fotos auf S. 2):

  • VT 628/928
  • NE 81 (ABB)
  • Talent (Talbot)
  • Regio-Shuttle (ADtranz)
  • Regio-Sprinter (Duewag)
  • Doppelstockschienenbus (DWA)

Der VT 628 ist als allseits bekanntes Fahrzeug in diesen Vergleichstest aufgenommen worden, um die "klassische Eisenbahntechnik" mit den neueren Fahrzeugkonzepten vergleichen zu können. Es handelt sich um einen zweiteiligen dieselhydraulischen Triebwagen auf vier klassischen Drehgestellen. Dieser Wagen hat keinen Niederflureinstieg.

Auch der NE 81 ist ein inzwischen bewährtes und bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) im süddeutschen Raum weit verbreitetes Fahrzeug. Dieser einteilige Zug ist ebenfalls mit klassischen Drehgestellen ausgestattet und dieselhydraulisch angetrieben. Als Schlepptriebwagen mit Allachsantrieb ist er auch für die Beförderung von Güterwagen geeignet. Inzwischen wird dieser Wagen nicht mehr gebaut.

Zug
VT 628/928 in Templin, Landkreis Uckermark Foto: Marc Heller
Zug
NE 81 (ABB) auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn Foto: Joachim Kochsiek
Zug
Talent (Talbot) auf der Berliner InnoTrans 1996 Foto: Ivo Köhler
Zug
Regio-Shuttle (ADtranz) auf der Berliner InnoTrans 1996 Foto: Ivo Köhler
Zug
Regio-Sprinter (Duewag) auf der Dürener Kreisbahn Foto: Stephan Müller
Zug
Doppelstockschienenbus (DWA) in Bad Berka Foto: Matthias Hansen
Zug
Aus Fahrgastsicht positiv bewertet: Der Regio-Shuttle von ADtranz. Foto: Thomas Billik

Der Talent der Firma Talbot ist ein zweiteiliger Niederflurwagen mit einer Einstiegshöhe von 600 mm über Schienenoberkante (SO) an beiden Türen auf jeder Seite. An den beiden Wagenenden befinden sich klassische Drehgestelle. Daher liegen diese Fahrzeugbereiche zwei Trittstufen über den Einstiegsräumen. Die beiden Wagenteile sind über ein Jakobsdrehgestell geringerer Bauhöhe miteinander verbunden. Der Talent erfüllt die Längssteifigkeitsrichtlinien der Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung (EBO). Der Antrieb erfolgt mit zwei Dieselmotoren, die Kraftübertragung über ein mechanisches Getriebe. Die DB AG hat 120 Fahrzeuge diesen Typs bestellt, welche allerdings dreiteilig ausgeführt werden sollen. 75 Fahrzeuge (Baureihe 642) werden mit dieselmechanischen Kraftübertragungen ausgestattet und im Regionalverkehr eingesetzt. 45 Wagen (Baureihe 644) erhalten für den S-Bahn-ähnlichen Verkehr stärkere dieselelektrische Antriebe.

Der Regio-Shuttle, welcher als Nachfolger des NE 81 gehandelt wird, wurde in seiner einteiligen Variante vorgestellt. Er hat einen dieselmechanischen Antrieb mit zwei klassischen Drehgestellen an den Wagenenden. Wie beim Talent ergibt sich ein ca. 70%iger Niederfluranteil (600 mm über SO, wahlweise auch 760 mm), der auch beide Einstiegsbereiche umfaßt. Zu den Wagenenden gelangt man über zwei Trittstufen. Fahrzeuge dieser Art sind u.a. von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft bestellt worden und dort für den Verkehr auf der Schönbuchbahn vorgesehen. Der Wagen wird außerdem in zwei- und dreiteiligen Versionen sowie als ursprünglich motorloser Steuerwagen angeboten (der Steuerwagen wird seitens der WEG und der Regentalbahn inzwischen mit einem Motor geordert, da während der Entwicklung des Wagens das Gewicht erheblich gesteigert wurde). Besonders auffällig ist an diesen Wagen die Gestaltung der Fensterstreben, welche nicht orthogonal verlaufen, sondern zugunsten einer bestmöglichen Ausnutzung der Materialeigenschaften geneigt angeordnet sind. Auch der Regio-Shuttle erfüllt die Steifigkeitsrichtlinen der EBO.

Der Regio-Sprinter von Duewag, welcher als erster Typ der neuen Leichttriebwagen bei der Ruhrtalbahn (Dürener Kreisbahn) zum Einsatz kam, ist im Gegensatz zu den bisher kurz vorgestellten Fahrzeugen auf Einachsfahrwerken aufgebaut. Dabei sind die beiden Fahrwerke an den Wagenenden mit einen dieselmechanischen Antrieb ausgestattet. Die beiden weiteren Fahrwerke befinden sich im kurzen Mittelwagen des dreiteiligen Fahrzeugs. Die beiden Türen pro Seite sind im Niederflurbereich auf 530 mm über SO angeordnet. Die Endteile des Wagens über den angetriebenen Drehgestellen befinden sich auf ca. 1130 mm über SO. Der Regio-Sprinter erfüllt nicht die Steifigkeitsrichtlinen der EBO. Die DB AG hat 150 Triebwagen dieser Bauart (Baureihe 641) geordert, allerdings in einer erheblich modifizierten Variante als Zweiteiler mit zwei klassischen Drehgestellen an den Wagenenden und einem Jakobsdrehgestell.

Der DWA Schienenbus fällt zwischen den bisher vorgestellten Wagen besonders auf. Als Doppelstockleichttriebwagen wurde hier ein völlig neues Konzept realisiert. Auch dieser Wagen erfüllt nicht die Steifigkeitsrichtlinen nach EBO. Außerdem ist er nicht für den Betrieb in Mehrfachtraktion ausgerüstet (keine Zug- und Stoßeinrichtung und keine Kupplung). Es handelt sich hierbei um ein einteiliges Fahrzeug mit zwei Einzelachsfahrwerken und einem dieselmechanischen Antrieb. Auf jeder Wagenseite befindet sich eine Tür mit einer Einstiegshöhe von 600 mm über SO. Ins Oberdeck gelangt man über zwei Wendeltreppen (Höhenunterschied ca. 2 Meter). Von diesem Fahrzeugtyp wurden von der DB AG 50 Stück bestellt (Baureihe 670).

Nach dieser technischen Einleitung nun zu den wesentlich wichtigeren und, im Vorgriff auf das Resümee dieses Artikels, von den Herstellern noch immer zu wenig beachteten Belangen der Fahrgäste.

Fahrgastinformation

Noch immer scheint es sich unter den Herstellern nicht herumgesprochen zu haben, daß für die Fahrgäste eine deutlich sichtbare Zielangabe an der Fahrzeugfront und neben den Einstiegen von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Am schlechtesten schneidet hier eindeutig der Talent ab. Durch die futuristische, aber nicht nahverkehrsgerechte Gestaltung der Frontpartie ist bei Sonneneinstrahlung die Fahrzielangabe nicht zu erkennen. Die anderen Fahrzeuge fallen in dieser Hinsicht durch eine relativ gerade Frontscheibe wesentlich besser auf. Außer beim Talent und beim VT 628 gibt es keine Anzeige des Fahrzieles neben den Einstiegstüren. Beim Talent ist diese allerdings durch die Einrichtung hinter den stark getönten Seitenscheiben kaum sichtbar. Beim VT 628 ist die Information in der Seitenwand recht gut sichtbar - allerdings zu weit außerhalb der Türbereiche und eigentlich auch nur dem Mitteleinstieg zugeordnet. Aus Sicht der Fahrgastinformation außerhalb der Fahrzeuge ist allen Herstellern ein deutliches mangelhaft zuzuteilen.

Im Innern der Fahrzeuge haben sämtliche Hersteller der neuen Leichttriebwagen Haltestellenanzeigen vorgesehen. Bei den klassischen Eisenbahnwagen VT 628 und NE 81 fehlen diese leicht nachzurüstenden Einrichtungen bis heute. Da dieses inzwischen Standard sein sollte, ist die Nachrüstung zu empfehlen.

Einstiegsverhältnisse

Die neuen Schienenbusse verfügen über Niederflureinstiege zwischen 530 und 600 mm über SO. Dieser Kompromiß zwischen den in Deutschland vorkommenden Bahnsteighöhen ist akzeptabel. Die hohen Einstiege des VT 628 und des NE 81 sind nicht mehr zeitgemäß - allerdings der Tatsache zuzuschreiben, daß diese Fahrzeuge ihre Entwicklungsgeschichte schon weit hinter sich haben. Außer bei DWA-Schienenbus und Regio-Shuttle befinden sich in den Einstiegsbereichen großzügige Auffangräume, welche einen raschen Fahrgastwechsel erlauben und Platz für großes und sperriges Gepäck, insbesondere Fahrräder bieten. Im Regio-Sprinter befinden sich sogar geeignete Fahrradständer im Einstiegsbereich. Im DWA-Schienenbus geht es schon im Einstiegsbereich recht eng zu. Auch dürfte bei diesem Fahrzeug der Fahrgastwechsel wesentlich länger dauern als bei den anderen Typen, da dieser Wagen nur einen Einstieg pro Seite bietet. Die Tatsache, daß im Nahverkehr die Türen eine der störanfälligsten Komponenten sind, stimmt bei dieser Konstruktion äußerst bedenklich. Der Fahrgastwechsel wird verzögert und unbequem, da die Mehrzahl der Fahrgäste erst im Oberdeck Platz findet, weil das Erdgeschoß dieses Wagens durch die Treppen und den im Fahrgastraum angeordneten Motor wenig Platz bietet.

Sitzplätze

Der VT 628 bietet die meisten Sitzplätze. Er paßt allerdings in der Größe nicht zu den anderen Fahrzeugen, welche ausschließlich für schwach belastete Zweigstrecken konzipiert sind. Daher soll über die absolute Anzahl der Sitzplätze keine Wertung erfolgen. Der Doppelstockschienenbus und der Regio-Sprinter haben teilweise 2 + 3 Bestuhlung. Zudem sind bei beiden Wagen die Sitzplätze recht sparsam gepolstert, schmal und verfügen nur über eine kurze Rückenlehne. Trotz der größeren Wagenkastenbreite von ca. 3 Metern rechtfertigt dieses nicht 5 Sitzplätze pro Reihe. Das Ergebnis ist eine "Sardinenbüchse".

Im DWA-Schienenbus sind im Oberdeck die Sitzplätze an den Fenstern durch das eingezogene Dach vor allem für größere Menschen sehr unbequem. Grund: der Schienenbus ist nicht nach dem erweiterten UIC-Lichtraum für Doppelstockwagen konzipiert worden. Bessere Platzverhältnisse hat man in den übrigen Fahrzeugen. Diese weisen durchgehend eine 2+2 Bestuhlung auf. Außerdem sind die Rückenlehnen wesentlich höher. Die Polsterung ist ausreichend. Bei keinem der Wagen ergab sich jedoch eine ausreichende Beinfreiheit. Die Tatsache, daß die nachwachsende Bevölkerung inzwischen normale Maße von 1,80 m bis 1,95 m aufweist, sollte den Konstrukteuren doch zu denken geben. Dieses gilt im übrigen insbesondere für alle Doppelstockkonstruktionen. Die bequemsten Sitze bot, abgesehen vom Sitzabstand, der VT 628.

Fahrkomfort

Zunächst sei erwähnt, daß die Konzepte, welche auf Einachsfahrwerken beruhen, kaum noch etwas mit den bekannten Schienenbussen älterer Bauart zu tun haben. Hier sind deutliche Komfortsteigerungen erfolgt. Dennoch können diese Fahrzeuge noch nicht mit den Fahrverhalten von auf Drehgestellen ruhenden Wagenkästen mithalten. Die Tatsache, daß Stöße durch Drehgestelle um grundsätzlich 50% gemildert werden, ist als physikalisches Grundgesetz nun einmal nicht aus der Welt zu schaffen.

Bezüglich des Fahrkomforts haben der Talent und der Regio-Shuttle am besten gefallen. Sie bieten ein hervorragendes Fahrverhalten sowohl bei Höchstgeschwindigkeit, als auch auf weniger gut trassierten und kurvenreichen Zweigstrecken. Gewöhnungsbedürftig ist beim Regio-Shuttle jedoch die Fensteranordnung. Durch die Diagonalanordnung der Fensterstreben hat man auf fast jedem Sitzplatz eine dieser Verstrebungen im Sichtfeld oder in Schulternähe, was zu einer unbequemen Zwangshaltung führt. Regio-Shuttle und Talent haben ein angenehmes Geräuschverhalten. Die Motoren laufen dank mechanischem Mehrganggetriebe in angenehm niedrigen und ruhigen Drehzahlen. Gleiches gilt für das Oberdeck des DWA-Schienenbusses.

Die dieselhydraulisch angetrieben klassischen Eisenbahnfahrzeuge (VT 628 und NE 81) bieten ein ebenso gutes Fahrverhalten. Allerdings ist der VT 628 bekanntermaßen äußerst schwach im Beschleunigungsvermögen. Störend wirkt insbesondere, daß die Motoren im VT 628 und NE81 antriebsbedingt immer in hohen Drehzahlbereichen laufen.

Trotz Einachs-Fahrgestell ist dem Regio-Sprinter ein gutes Fahrverhalten zu bescheinigen. Getrübt wird dieses durch deutliche Schläge beim Überfahren von Weichen (Herzstücklücke) und einen harten, unkomfortablen Kurveneinlauf. Die Geräuschkulisse im Wagenkasten ist höher als im Regio-Shuttle und im Talent. Dieses dürfte insbesondere aus dem hohen Fahrgastraum in Wagenmitte resultieren (großer Resonanzraum!). Außerdem sind stärkere Knarrgeräusche zu vernehmen, wobei jedoch abzuwarten ist, wie sich die anderen Wagen diesbezüglich nach längerem Betriebseinsatz verhalten.

Im DWA-Schienenbus hat der Fahrgast im Oberdeck von den vorderen und hinteren Sitzen direkt an den Frontscheiben eine unübertroffene und in Deutschland bisher unbekannte Aussicht. Dies kann jedoch nicht über das ansonsten mangelhafte Fahrverhalten und den schlechten Komfort hinwegtäuschen. Bedingt durch den hohen Schwerpunkt und die Einachsfahrwerke neigt dieser Wagen zu deutlichen Nick- und Wankbewegungen, welche nach Befragung einiger Fahrgäste als sehr unangenehm aufgefallen sind. Trotz der moderaten Fahrweise des Fahrzeugführers 60 km/h statt der erlaubten 40 - 50 km/h an abzweigenden Weichen) waren erhebliche Rückbewegungen und Schläge im Wageninnern zu spüren.

Fazit

Mit den hiervorgestellten Fahrzeugen stehen für Zweigbahnen nach längst erfolgter Abschreibung der Schienenbusse aus den 50er und 60er Jahren Fahrzeuge für einen zukunftstauglichen Betrieb zur Verfügung. Durch konsequente Ausrichtung der Konstruktion auf geringe Kosten werden Nebenbahnen auch betriebswirtschaftlich gegenüber dem Straßenbus konkurrenzfähig. Volkswirtschaftlich steht dieses für entsprechende Strecken kaum mehr in Frage. Allerdings weisen die neuen Fahrzeuge aus Kundensicht noch deutlichen Verbesserungsbedarf auf, dessen Realisierung mit Kostensteigerungen verbunden sein dürfte.

Die neuen Triebwagen werden dem dichten Haltestellenabstand deutlich besser gerecht. Je nach belastung der Strecke ist der VT 628 aufgrund seiner Größe mitunter besser geeignet als die anderen Triebwagen (besser zu Schwachlastzeiten ein zu großes Fahrzeug einsetzen, als zwei Wagen Vorhalten, wovon einer nur für wenige Fahrten am Tage eingesetzt wird). Abhilfe schafft hier der Regio-Shuttle, welcher auch als zweioderdreiteiliges Fahrzeug geordert oder mit Steuerwagen betrieben werden kann. Auch der Talent weist die Flexibilität bezüglich der Orderbarkeit von verschiedenen Fahrzeuglängen auf. Der Regio-Sprinter kann wenigstens, wie auch der Talent und der Regio-Shuttle, in Mehrfachtraktion gefahren werden. Der DWA-Schienenbus weist keine Flexibilität im Hinblick auf Nachfrageschwankungen auf. Wie beim Straßenbus muß bei jeder Kapazitätsausweitung mit Personalmehreinsatz reagiert werden.

Wenn eine Klassifizierung der vorgestellten Neukonzeptionen vorgenommen werden soll, so ist aus Sicht des Autors folgende Reihung vorzunehmen, wobei der VT 628 und der NE 81 in die Wertung nicht mit aufgenommen wurden:

  • Platz 1: Regio-Shuttle
  • Platz 2: Talent
  • Platz 3: Regio-Sprinter
  • Platz 4: Doppelstockschienenbus

Nach der euphorischen Entwicklung dieser Triebwagen für den Nebenbahnbetrieb ist es an der Zeit, wieder an den Nahverkehr auf elektrifizierten Strecken zu denken. Hier stellen sich nämlich gleich zwei gravierende Probleme. Zum einem finden in Deutschland dort ausschließlich teure lokbespannte Züge Verwendung, welche bezüglich der Wirtschaftlichkeit zweifelhaft sind. Dies führte im Dieselsektor zur oben beschriebenen Entwicklung von leichten Triebwagen. Zum andern gerät der Nahverkehr auf den Hauptbahnen immer mehr ins Hintertreffen, da der schnellere Fernverkehr häufiges Überholen der Nahverkehrszüge notwendig macht. Aus Kapazitätsgründen müßte der Nahverkehr auf diesen Strecken weiter eingeschränkt werden.

Nach der erfolgreichen Entwicklung auf dem Dieseltriebwagenmarkt sollte jetzt endlich die Entwicklung von elektrischen Triebwagen für den Nahverkehr außerhalb von S-Bahnen anstehen. Diese müssen ein hohes Beschleunigungsvermögen bis in hohe Geschwindigkeiten aufweisen und als Endgeschwindigkeit bis 160 km/h erreichen, um im schnellen Fernverkehr "mitschwimmen" zu können. Auf elektrifizierten Strecken ohne schnellen Fernverkehr dürften auch Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h ausreichen. In dieser Hinsicht stimmt die Beschaffungspolitik der DB AG (Doppelstockwagen und Lokomotiven für 140 km/h) äußerst bedenklich. Dies signalisiert auch ein künftiges Festhalten an lokbespannten Zügen. Nur durch Triebwagen mit möglichst vielen angetriebenen Achsen - wie im Fernverkehr beim ICE 3 ja inzwischen erkannt - sind hohe Beschleunigungsund Geschwindigkeitswerte erreichbar. Die Gefahr ist groß, daß im Nahverkehr wiederum Fehlentwicklungen zugelassen werden.

Deutscher Bahnkunden-Verband Brandenburg Regionalverband Havelland e.V.

aus SIGNAL 1/1997 (Januar 1997), Seite 21-23

 

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