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1. Sinnvoll investieren
Aufgrund der erheblichen Reduzierung der für den Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) zur Verfügung stehenden Investitions-
und Sanierungsgelder (nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG)
wird ein effizienter Mitteleinsatz immer wichtiger! Neben der dringend
erforderlichen Sanierung des S-, U- und Straßenbahnnetzes müssen daher
die unter Nutzen-Kosten-Gesichtspunkten besonders effektiven
Straßenbahnverlängerungen Vorrang erhalten.
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| Am 1. März wurden die Tarife erneut nach oben geschraubt. Diese überdimensionale Drehscheibe, präsentiert am 14. Februar auf der Pressekonferenz der Verkehrsbetriebe, war ferner ein Symbol für vermeidbare Kosten, denn es hätte auch gereicht, die durchaus nützliche Taschenversion zu verteilen. Foto: Marc Heller |
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Aber wider alle Vernunft beabsichtigt der Senat die Verlängerung der U2 von
Vinetastraße nach Pankow (BVG: "Verkehrlich geringe Bedeutung") und bereitet
den Baubeginn der U5-Verlängerung ab 1999 mit noch höheren Baukosten
(Schildvortrieb) vor, obwohl keine der geplanten U-Bahn-Verlängerungen auch
nur annähernd den Nutzen-Kosten-Effekt erreichen, der für die vom Berliner
Fahrgastverband bereits seit 1991 geforderten
Straßenbahn-Streckenverlängerungen errechnet wurde.
Aber selbst die wenigen vom Senat geplanten Straßenbahnverlängerungen
drohen - wie schon in der letzten Legislaturperiode - an den
Straßenbahnverhinderern in Senat und Verwaltung zu scheitern. So ist die
beabsichtigte Eröffnung der besonders wichtigen Straßenbahnverlängerung
zum Alexanderplatz bis Ende 1998 nicht mehr einzuhalten, weil den Planern
plötzlich aufgefallen ist, daß ein Umbau der Karl-Liebknecht-Straße nun
doch nicht erforderlich ist. Andere geplante Verlängerungen, z.B. in die
Wissenschaftsstadt Adlershof, werden immer wieder grundsätzlich in Frage
gestellt, und an der Bernauer Straße glauben die Verkehrsplaner noch
immer, den Mauerpark mittels der Straßenbahn in (Straßen-) Verkehrsflächen
umwandeln zu können.
IGEB-Forderung: Bis auf weiteres keinen weiteren U-Bahn-Ausbau,
stattdessen Konzentration der Finanzmittel auf Sanierung und Ausbau
des Straßenbahnnetzes!
2. Nahverkehrsplan aufstellen
Das 1993 reformierte Personenbeförderungsgesetz schreibt den Aufgabenträgem
(Ländern, Kreisen, Kommunen) die Aufstellung von Nahverkehrsplänen vor.
Der Nahverkehrsplan soll den Rahmen für die verkehrliche Entwicklung
des ÖPNV bilden.
Im Berliner ÖPNV-Gesetz von 1995 wird dies dahingehend konkretisiert,
daß die zuständige Senatsverwaltung unter Beachtung des verkehrlichen
Bedarfs und der Ziele der Stadtentwicklungs- und Regionalplanung einen
Nahverkehrsplan zur Sicherung und Verbesserung des ÖPNV aufzustellen
hat, der Rahmenvorgaben für das Leistungsangebot (Mindestanforderungen),
Aussagen über Struktur und Fortentwicklung der Tarife sowie Planungen
über den Ausbau der. Schieneninfrastruktur und den daraus
resultiern den Finanzbedarf vorgibt.
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| Einer der wenigen Lichtblicke ist die preiswerte Tageskarte. Zugleich ist sie Ausdruck einer fatalen Tarifpolitik, die die Stammkunden mit ihren Zeitkarten verstärkt zur Kasse bittet und zugleich die Gelegenheitsfahrgäste entlastet. Damit wird in Berlin der schleichende Abschied vom sogenannten Baseler Modell fortgesetzt. Foto: Marc Heller |
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Trotz dieser eindeutigen Rechtslage kommt der Senat dieser gesetzlichen
Verpflichtung nicht nach. Ergebnis dessen ist u.a., daß insbesondere
bezüglich der ÖPNV-Investitionsplanung in Berlin das reinste Chaos herrscht.
Es gibt keinerlei Prioritätensetzung für die einzelnen Neubauvorhaben im
Straßenbahn- und U-Bahn-Bereich. Unklar ist und bleibt, in welchem Umfang
Gelder für dringend notwendige Sanierungsmaßnahmen bei U- und Straßenbahn
zur Verfügung stehen; und immer wieder werden mangelns abgestimmter
Planungen und Prioritäten Gelder, die eigentlich zum Ausbau des ÖPNV
zur Verfügung gestellt wurden, zum Bau von Straßen oder sogar Turnhallen
verwendet oder verfallen gelassen.
IGEB-Forderung: Der Senat muß endlich den gesetzlich vorgeschriebenen
Nahverkehrsplan mit eindeutigen Ausbauprioritäten erarbeiten, öffentlich
diskutieren und beschließen, damit das anhaltende Chaos in
der ÖPNV-Investitionsplanung beendet wird.
3. Geld sparen durch Beschleunigung von Straßenbahn und Bussen
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| Die Signale für die Tram-Beschleunigung stehen noch immer auf Halt. Dabei sind die Maßnahmen überfällig - zugunsten der Fahrgäste und zur Entlastung der BVG von vermeidbaren Betriebskosten. Foto: 199702_schicksal_03.jpg |
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Nach dem Scheitern des zwischen Senat und BVG beabsichtigten
"Beschleunigungsvertrages" für die Tram drohen der BVG vermeidbare
Mehrkosten: 150 Mio DM müßten für zusätzliche Straßenbahnwagen investiert
werden, wenn nicht endlich die Tram an den Ampeln Vorrang erhält.
Die BVG hat ermittelt, daß einschließlich der bereits ausgearbeiteten
Maßnahmen für den Busverkehr durch die Beschleunigung insgesamt ein
Einsparvolumen von 56 Mio DM pro Jahr durch geringere Betriebskosten besteht.
Das Vorteilhafte daran: Es läßt sich nicht nur viel Geld sparen, sondern
die Benutzung von Straßenbahnen und Bussen wird dadurch auch noch sehr
viel attraktiver!
IGEB-Forderung: Kurzfristige Umsetzung der Straßenbahnbeschleunigung -
zugunsten der Fahrgäste und zur Entlastung der BVG-Kasse.
4. BVG-Unternehmensvertrag muß eingehalten werden
Durch den Unternehmensvertrag werden die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
der BVG bis zum Jahr 2000 definiert: Er schreibt einerseits der BVG einen
rigiden innerbetrieblichen Sparkurs vor, gleicht andererseits einen Großteil
des jährlichen BVG-Zuschußbedarfes aus und verpflichtet die BVG zur Erbringung
von Verkehrsleistungen etwa im heutigen Umfang. Aber selbst wenn die dem
Vertrag zugrundeliegenden Rahmenbedingungen eingehalten werden, wird die BVG
im Jahr 2000 eine Schuldenlast von über 750 Mio DM haben - und muß dann
mit dieser Last in Konkurrenz zu privaten Anbietern treten!
Doch jetzt soll es noch schlimmer kommen: Der neue Haushaltsentwurf des
Senats für 1997 sieht vor, selbst an diesem perspektivisch unbefriedigenden
Vertrag zu sägen: 48 Mio DM sollen der BVG jährlich gestrichen werden. Sollte
das Parlament dies absegnen, hätte das sowohl weitere Angebotskürzungen bei
der BVG wie auch eine dramatische Verschlechterung der BVG-Finanzsituation
im Jahr 2000 zur Folge. Zugleich würde der Berliner Senat mit diesem
Vertragsbruch in jeder Hinsicht an Glaubwürdigkeit verlieren.
IGEB-Forderung: Der zwischen Senat und BVG geschlossene Unternehmensvertrag
ist einzuhalten und darf nicht einseitig durch den Senat unterlaufen werden!
5. Weitere Fahrpreiserhöhungen nicht mehr akzeptabel
Durch die bisherige Senatspolitik sind weitere Tariferhöhungen, besonders
für Familien, Rentner, sozial Schwache, Schüler und Studenten, nicht mehr
zu verkraften. Für diese Fahrgastgruppen gab es in den letzten drei Jahren
Fahrpreissteigerungen um bis zu 100%! Aber auch bei allen anderen
Fahrgastgruppen mußte die BVG
zuletzt erhebliche Fahrgastverluste hinnehmen. So hat die BVG seit Jahren
zurückgehende Fahrgastzahlen - im letzten Jahr um fast 5% (während fast
alle anderen deutschen Verkehrsuntemehmen Zuwächse aufweisen).
Entsprechend den bisherigen Senatsvorgaben sieht der Wirtschaftsplan
der BVG bis zum Jahr 2000 weitere Tariferhöhungen um jährlich (!) 7%
vor, die jedoch bei weiter zurückgehenden Fahrgastzahlen noch höher
ausfallen werden.
IGEB-Forderung: Der Teufelskreis: "höhere Tarife - weniger Fahrgäste -
schlechteres Angebot - höhere Tarife" muß durchbrochen werden mit
Beschleunigungsmaßnahmen, Angebotsverbesserungen, Ausbau des
Straßenbahnnetzes und attraktiven Tarifangeboten zur Zurückgewinnung
der verlorenen Fahrgäste.
6. Verbundtarif darf nicht zu Nachteilen führen
Die Schaffung eines gemeinsamen Tarifverbundes in Berlin und Brandenburg ist
sinnvoll und notwendig. Dies darf aber nicht Anlaß zur Einführung eines
hochkomplizierten Tarifsystems sein, bei dem z.B. innerhalb des Berliner
Stadtgebietes neue Tarifmauern entstehen (wie z.B. bei dem zwischenzeitlich
diskutierten VBB-Tarifmodell mit kleinteiligen Waben). Ein undurchschaubares
Tarifsystem würde mehr Fahrgäste abschrecken, als jemals durch
eventuell etwas "gerechtere" Fahrpreise zu gewinnen wären.
Selbstverständlich darf auch der neue Verkehrsverbund nicht zu weiteren
Preissteigerungen für die Fahrgäste führen. So war die Gründung von großen
Verkehrsverbünden (z.B. Rhein-Main-Verkehrsverbund) häufig verbunden mit
deutlichen Tariferhöhungen für die Stadtverkehre, was z.T. zu einem
erheblichen Rückgang der Fahrgastzahlen führte.
IGEB-Forderung: Das jetzt für Berlin und das angrenzende Umland eingeführte
Tarifzonenmodell, das für das Berliner Stadtgebiet weiterhin den
fahrgastfreundlichen "Einheitstarif ermöglicht, sollte die Grundlage
auch für das zukünftige VBB-Tarifsystem bilden (muß in vielen Details
aber noch verbessert werden).
7. Die Verkehrsunternehmen müssen fahrgastfreundlicher werden
In den letzten Jahren hat sich bei den Berliner Verkehrsunternehmen (BVG,
S-Bahn GmbH, DB AG) viel in punkto Kundenorientierung verbessert, aber
noch immer liegt viel im Argen. Noch immer gehen beim Berliner
Fahrgastverband reihenweise Kummerkarten ein, aus denen deutlich wird,
daß alle in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen noch sehr viel
verändern müssen.
So ist nicht akzeptabel, daß z.B.
- fahrplanmäßige Regionalbahnlinien stundenlang ausfallen, weil zu
Repräsentationszwecken der Fahrzeugindustrie Sonderfahrten zugelassen
werden (geschehen während der Messe InnoTrans),
- tagsüber S-Bahn-Linien nur alle 40 Minuten verkehren, weil
Erprobungsfahrten nicht ausschließlich während der Betriebspause
durchgeführt werden (geschehen auf der S10),
- Aufzüge wochenlang nicht benutzt werden können, weil die Abstimmung,
wer für die Reparaturen zuständig ist, zwischen den diversen
Geschäftbereichen der DB AG nicht funktioniert (im gesamten S-Bahn-Netz
zu beobachten),
- U-Bahn-Fahrpläne so verändert werden, daß selbst im abendlichen 20-Min.-Takt
Anschlüsse nicht mehr abgewartet werden (siehe U7),
- Straßenbahnfahrgäste bei Betriebsunterbrechungen regelmäßig unwissend
im Regen stehen bleiben, weil aus Kostengründen nur noch im Ausnahmefall
ein Schienenersatzverkehr eingerichtet wird (wiederholte Erfahrung),
- Busse vor ihrer fahrplanmäßigen Abfahrtszeit losfahren und damit
ihre Benutzung für den Fahrgast völlig unkalkulierbar
wird (im ganzen Netz).
IGEB-Forderung: Der Umbau der Verkehrsbetriebe (BVG, S-Bahn GmbH, DB AG)
von Verwaltungsapparaten zu Dienstleistungsbetrieben hat bisher viel zu
wenig gefruchtet. Die Bemühungen um kundenorientiertes Denken und
Handeln müssen bei allen Unternehmen noch wesentlich verstärkt werden.
8. Bauarbeiten müssen besser koordiniert werden
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| Die Fahrgäste in Berlin leiden seit Jahren unter massiven Einschränkungen durch Bauarbeiten. Zwar wird kaum jemand die Notwendigkeit der Sanierung des Schienennetzes von S-Bahn, U-Bahn und Tram bezweifeln, aber für Langsamkeit und Koordinationsmängel haben die Fahrgäste kein Verständnis. Da hilft auch nicht solch gut gemeinte, ausführliche Information, zumal sie viele Fahrgäste überfordert. Foto: Marc Heller |
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| Mit der Erhöhung am 1. März wurde der „VBB-Gemeinschaftstarif“ durch den „Tarif Berlin und Umland“ ersetzt, bevor irgendwann der VBB-Tarif des neuen Verbundes gilt. Doch an vielen BVG-Haltestellen waren auch nach dem 1. März noch die Aushänge mit dem alten VBB-Gemeinschaftstarif zu finden, so wie auf dem Foto aus Heilgensee. Foto: Marc Heller |
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Nach wie vor besteht ein großer Sanierungsbedarf bei allen
Schienenverkehrsmitteln. Daß Sanierungsarbeiten nicht ganz ohne
Nachteile für die Fahrgäste durchgeführt werden können, ist einsichtig.
Aber was vor allem S-Bahn- und Straßenbahnfahrgästen aufgrund von
Gedankenlosigkeit oder fehlender Koordination zugemutet wird, ist nicht
länger hinnehmbar, weil damit die Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit
der öffentlichen Verkehrsmittel für die Fahrgäste endgültig verloren geht.
Festgestellt werden muß auch, daß die Verkehrsuntemehmen (BVG, S-Bahn GmbH)
nur in den wenigsten Fällen (allein) verantwortlich für die
vermeidbaren Beeinträchtigungen sind:
- Fehlende Abstimmung zwischen Leitungsbetrieben, Straßenbaulastträgern und
BVG werden immer wieder auf dem Rücken der (Straßenbahn-Fahrgäste ausgetragen.
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Im Bereich der S-Bahn ist die DB AG, u.a. die Geschäftsbereiche Netz und
Personenbahnhöfe, verantwortlich für die Unzulänglichkeiten. Sie orientieren
sich stets an den Erfordernissen des Bauablaufs und wollen alles ungestört
und billig realiesieren, vergessen dabei aber die Fahrgäste
und deren Anspruch auf zuverlässigen S-Bahn-Verkehr.
Einige haarsträubende Beispiele der letzten Zeit:
- Seit fast 2 Jahren stehen am S-Bf Schönhauser Allee nur ein halber
Bahnsteig und ein Gleis für beide Fahrtrichtungen zur Verfügung, weil
man erst nach Beginn der Abrißarbeiten mit der Planung begonnen hatte.
Ergebnis: Seit 2 Jahren längere Fahrzeiten für die S-Bahn-Linien 8 und
10, eingeschränktes Verkehrsangebot auf dem Ostring und eine unzumutbare
Umsteigesituation zur U-Bahn-Linie 2.
- Am S-Bf Landsberger Allee sollten die Bauarbeiten zur Anlage eines neuen
Zuganges zu den Sporthallen nur 6 Wochen dauern. Nach 6 Wochen erfolgte
aber gerade erst die Ausschreibung der Arbeiten im Amtsblatt. Jetzt - nach
6 Monaten - sind die Abrißarbeiten des südlichen Bahnsteigteils zwar in
vollem Gange, aber die Fertigstellung ist noch lange nicht in Sicht.
Ergebnis: Täglich zehntausende Fahrgäste, die bisher direkt zur Straßenbahn
umsteigen konnten, müssen jetzt riesige Umwege über die Storkower Straße
in Kauf nehmen.
- Im letzten Jahr war die Straßenbahnlinie 1 in Summe mehr als 3 Monate auf
dem Abschnitt Oranienburger Straße - Friedrichstraße - Kupfergraben
unterbrochen, weil die Gleise im Bereich Kupfergraben erneuert wurden.
1997 wird diese Straßenbahnstrecke wieder über 3 Monate stillgelegt werden,
dieses Mal, weil die Gleise in der Friedrichstraße und der Oranienburger
Straße erneuert werden! Ergebnis: Gleichgültigkeit gegenüber den Fahrgästen
und mangelnde Baukoordination bei BVG und Verwaltung, die in anderen
Städten undenkbar wäre, verjagt die Fahrgäste.
- Immer wieder erfolgen Wartungs- oder Fahrleitungsarbeiten tagsüber,
obwohl diese Arbeiten auch während der Betriebspause oder während
der abendlichen Schwachverkehrszeiten durchgeführt werden können. Im
Januar waren die Fahrgäste der Straßenbahnlinie 8 wegen
Fahrleitungsarbeiten im Bereich Krankenhaus Herzberge von solch
vermeidbaren Betriebseinschränkungen betroffen.
IGEB-Forderung: Bau- und Wartungsarbeiten sind auf den kürzest
möglichen Zeitraum zu begrenzen. Sie müssen so weit wie möglich
während der Betriebspause oder in den abendlichen Schwachverkehrszeiten
oder am Wochenende durchgeführt werden.
9. (Subjektives) Sicherheitsgefühl der Fahrgäste muß verbessert werden
Die objektiven Zahlen weisen aus, daß die Benutzung der öffentlichen
Verkehrsmittel auch nachts relativ "sicher" ist. Aber das subjektive
Sicherheitsempfinden ist ein anderes. Viele Fahrgäste, insbesondere Frauen,
trauen sich schon lange nicht mehr nachts in die S-Bahn. Der nicht
unerhebliche Einsatz von privaten Sicherheitskräften erfolgt aber allzu
oft mit falscher Schwerpunktsetzung: Nicht auf Innenstadtstrecken
und nicht im morgendlichen Berufsverkehr sind die Hauptdefizite im
subjektiven Sicherheitsempfinden der Fahrgäste.
Zugesprühte Wände und Sitze, zerkratzte Scheiben, innen und außen ungereinigte
Fahrzeuge, überfüllte Müllbehälter, Bahnhöfe und Zugänge mit
Schummerbeleuchtung - all dies vermittelt bei BVG und S-Bahn zunehmend
ein Bild der Verwahrlosung, das auch Auswirkungen auf das subjektive
Sicherheitsempfinden der Fahrgäste hat. Die neuen personalfreien
U-Bahnhöfe sind hier mit Sicherheit ein Schritt in die falsche Richtung.
IGEB-Forderung: Private und öffentliche Sicherheitskräfte müssen
insbesondere in den Nachtstunden und auf den Außenstrecken im S- und
U-Bahn-Netz präsent sein. Bahnhöfe und Fahrzeuge müssen häufiger
gereinigt werden.
10. Die Fahrgäste haben kein Verständnis mehr für unnötigen Luxus
In Zeiten zunehmender Arbeitslosigkeit, hoher Mieten und vielfach
stagnierender oder gar gesunkener Löhne und Gehälter erhält das Angebot
öffentlicher Verkehrsmittel mehr und mehr wieder eine soziale Bedeutung.
Bahnen und Busse müssen alle Stadtteile erschließen, regelmäßig fahren
und bezahlbar bleiben. Deshalb darf sich die Ausstattung der Bahnhöfe
und Fahrzeuge nicht länger am hohen Standard des Autos und dessen
verwöhnten Fahrern orientieren. Die l. Klasse bei der S-Bahn ist ebenso
unsinnig wie die Klimaanlage beim Bus und so manche Fahrtreppenorgie
bei neuen U-Bahnhöfen, zu besichtigen z.B. bei der U8 in Reinickendorf.
IGEB-Forderung: Der Standard bei Bahnhöfen und Fahrzeugen muß dringend
überprüft werden mit dem Ziel: Weniger Luxus und dafür häufigere Fahrten
zu bezahlbaren Preisen.
IGEB
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