Bewegung in die Bahngeschichte kam aber erst im Jahr 1884 mit der Gründung
der Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft. Nach rund einjähriger Bauzeit
konnte die Strecke am ersten April 1886 der Öffentlichkeit übergeben werden.
Im Hinblick auf andere Klein- und Nebenbahnen in Deutschland überrascht das
für damalige Zeiten gute Fahrplanangebot, so verkehrten beispielsweise 1924
immerhin sechs Zugpaare täglich im Personenverkehr. Neben Dampfzügen war
seit Anfang der dreißiger Jahre auch ein Dieseltriebwagen im Einsatz.
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| Doppelstocktriebwagen Alma (Altmark) im Bahnhof Stendal am 12.7.1997 Foto: DBV |
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Im Jahr 1944 kam es zu einem (kriegsbedingten) Lückenschluß über die Elbe
zwischen Tangermünde und Fischbeck über die vorhandene Straßenbrücke. Man
wollte eine Entlastungsstrecke im Falle der Zerstörung der Brücke bei Hämerten
behalten. Diese Strecke diente aber nur Betriebsfahrten. Fahrplanmäßiger
Personenverkehr fand nicht statt. Im April 1945 wurde die Brücke durch die
deutsche Wehrmacht gesprengt. Kurz nach dem Krieg tauchte die Strecke
kurzzeitig nochmals aus der Versenkung auf. Lt. Taschenfahrplan der RBD
Magdeburg vom Juli 1946 verkehren zwei Personenzugpaare Richtung Jerichow.
Unklar ist, ob die Züge wirklich die Elbe überquert haben, oder ob sie am
östlichen Brückenkopf kurz vor Tangermünde geendet haben. (Hier würde sich
die Redaktion über nähere Hinweise freuen.) Im Jahr 1949 wurde die Bahnstrecke
Stendal - Tangermünde von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Acht bis zehn
Zugpaare verkehrten werktäglich. Die Fahrzeit betrug 18-24 Minuten.
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| Doppelstocktriebwagen in Tangermünde am 12.7.1997 Foto: DBV |
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Seit dem ersten Juli 1997 verkehren die Züge auf der gesamten Strecke im
Stundentakt bis 21.00 Uhr. Das Auswendiglernen des Fahrplanes ist somit
überflüssig geworden. Zusätzlich verkehrt ein weiteres Zugpaar am späten
Abend außerhalb des Taktes. Die Anfang der neunziger Jahre eingesetzten
modernisierten Leichtverbrennungstriebwagen („Ferkeltaxen") werden seitdem
11. Juli 1997 von einem Doppelstocktriebwagen der BR 670 abgelöst. Obwohl es
sich bei diesem Fahrzeug ebenso wie bei dem LVT um eine zweiachsige
Konstruktion handelt, überzeugt er doch durch gute Laufund Fahreigenschaften.
Der aus Fahrgastsicht einzige Nachteil ist jedoch die fehlende
Toilettenanlage, zumal auch in Tangermünde keine Möglichkeit besteht, am
Bahnhof „seinen Bedürfnissen" nachzukommen. Im Hinblick auf die kurze
Streckenlänge ist dieser Mißstand gerade noch zu verschmerzen, dies sollte
aber eine absolute Ausnahme bleiben. Die NASA (Nahverkehrsservice
Sachsen-Anhalt GmbH), welche Nahverkehrsleistungen bei der DB AG oder anderen
Verkehrs-Unternehmen bestellt, hat mit der Strecke noch viel vor. So soll
beispielsweise zum Fahrplanwechsel 1998 der Haltepunkt Tangermünde West in
Betrieb genommen werden. Ebenso wurde für das Jahr 1998 bei der DB eine
Streckenverlängerung mit einer neuen Zustiegsmöglichkeit Tangermünde Nord
bestellt. Dieser Haltepunkt befindet sich dann in Elbnähe und würde einen
guten Anschluß an die Fahrgastschiffe gewährleisten. Dieser Schritt ist aber
in Verbindung mit einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zu sehen (z. Z.
ca. 50 km/h), da die bisherige Wendezeit in Tangermünde fünf Minuten beträgt
und sich durch den zusätzlichen Halt in Tangermünde West noch verringern wird.
Allerdings steht ein Termin für die Bauarbeiten zur Erhöhung der
Geschwindigkeit derzeit noch nicht fest.
Die insgesamt positive Entwicklung wird jedoch durch einen Nachteil getrübt:
Durch den dichten SPNV-Takt ist die eingleisige Strecke nach Tangermünde für
Güterzüge tagsüber unpassierbar geworden. Die Güterverkehrsbedienung der
Gleisanschließer im Hafenbereich von Tangermünde mußte mit Einführung des
neuen Zugangebotes auf die Nachtzeiten verlegt werden. Zum 1. Januar 1998
wurde die Güterverkehrsbedienung wegen des deutlich höheren Aufwandes
schließlich ganz eingestellt. Der DBV strebt in Zusammenarbeit mit den
betroffenen Kunden, der DB AG, der IHK und dem Land eine Lösung zur
Wiederaufnahme des Güterverkehrs an.
DBV Altmark-Börde-Ostharz
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