Schon am 19. April wurden die Strecken Sperenberg - Zossen, Wriezen -
Tiefensee und Herzberg (E) Stadt - Falkenberg (Elster) auf Busbetrieb
umgestellt. Das Problem, daß zwischen Wriezen und Tiefensee keine
bahnparallele Straßenverbindung besteht, soll durch zwei sich ergänzende
Busverkehre gelöst werden: Ein Bus fährt zwischen Tiefensee und
Bad Freienwalde, ein zweiter zwischen Wriezen und Strausberg-Nord.
Für Hohenbocka - Kamenz und Wittstock (Dosse) - Mirow wird es zum Fahrplan
Wechsel zur Umstellung auf Busverkehr kommen. Das Land Mecklenburg-Vorpommern
wird auf dem Abschnitt Neustrelitz - Mirow weiterhin Schienenverkehr
bestellen und bedauert die Abbestellung von Brandenburger Seite.
Für Wittstock (Dosse) - Mirow gilt das gleiche wie für Wriezen - Tiefensee:
es gibt keine bahnparallele Straßenverbindung. Angedacht ist eine
Busverbindung von Mirow nach Rheinsberg und von Wittstock (Dosse)
nach Rheinsberg. Ein Ersatz für die wegfallende Bahnverbindung ist
dies keinesfalls.
Auf der Strecke Müncheberg - Buckow (Märk. Schweiz) wird es
nur bis zum Herbst an Wochenenden Schienenverkehr geben.
Die Verbindung Templin - Prenzlau bekommt noch eine "Gnadenfrist" von
einem Jahr, um durch Attraktivitätssteigerung die Fahrgastzahlen zu
erhöhen. Sollte das nicht gelingen, ist wohl in einem Jahr dort
ebenfalls Schluß. Wie mittlerweile feststeht, wird es aus "umlauftechnischen
Gründen" zwischen Templin und Prenzlau ab Fahrplanwechsel zu
einem Umsteigezwang in Haßleben kommen. Diese Maßnahme ist natürlich
alles andere als attraktivitätssteigernd.
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| Keine Anschluß mehr von Rathenow nach Wittenberge in Neustadt (Dosse) - hier der ”Städtebahnsteig“ mit Zügen nach Neuruppin (DB) und Rathenow (PEG). Foto: Stephan Müller |
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Die Strecken Belzig - Brandenburg und Rathenow - Neustadt (Dosse) werden
vorerst durch die DB AG weiterbetrieben. Diese Strecken waren im letzten
Jahr Bestandteil der ersten Ausschreibung von SPNV-Leistungen in Brandenburg.
Zwischen Belzig und Brandenburg wird deshalb das Angebot sogar verbessert.
Sollten die Fahrgastzahlen nicht deutlich steigen, zeichnet sich für das
nächste Jahr eine erneute Diskussion über den Weiterbetrieb dieser Strecken
ab. Da im Bf. Neustadt in diesem Jahr Umbauarbeiten stattfinden, wird es
zur längeren Unterbrechung des Zugverkehrs aus Rathenow kommen. Zusammen
mit der Tatsache, daß es im neuen Fahrplan keinen Anschluß mehr nach
Wittenberge geben soll, verliert die Strecke Rathenow - Neustadt dieses
Jahr erheblich an Attraktivität, und eine höhere Fahrgastnutzung
wird unmöglich.
Sonderfall Prignitz-Ruppin: Wettbewerb auf der Schiene möglich?
Bei der Entscheidung über eine Bestellung der Strecken von Pritzwalk
nach Putlitz, Meyenburg und Neustadt (Dosse) sowie Neustadt (Dosse) -
Neuruppin - Herzberg (Mark) ließ sich der Verkehrsminister sehr viel Zeit.
Er traf sie erst am 20.4.98, also knapp 5 Wochen vordem Fahrplanwechsel.
Das Land nahm das
Angebot der Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) für den Betrieb auf den
Pritzwalker Strecken an, das eine SPNV-Bestellung zu wesentlich günstigeren
Bedingungen und Zuschußkosten als bei der DB AG bietet. Das Eisenbahnreferat
im Verkehrsministerium empfahl Minister Meyer dieses Angebot anzunehmen,
zumal sich auch die Landkreise für den Weiterbetrieb der strukturell
für die Region bedeutenden Eisenbahnstrecken ausgesprochen haben
und das Potential noch nicht ausgeschöpft ist.
Die DB AG setzte hingegen alles daran, eine direkte Landesbestellung
an die PEG zu verhindern, um den Wettbewerb auf der Schiene im
Land Brandenburg - der in anderen Bundesländern schon erfolgreich
praktiziert wird - gar nicht erst zu ermöglichen. Weiterer Druck
auf das Land wird vom DB-Geschäftsbereich Netz durch die Baumaßnahmen
im Zusammenhang mit der Realisierung des Prignitz-Expresses ausgeübt.
In den Verknüpfungsbahnhöfen mit anderen Strecken (Neuruppin, Wittstock,
Pritzwalk) verursacht die Einbindung natürlich Kosten durch
zusätzlichen Weicheneinbau mit Sicherungstechnik. Das Land darf sich nicht
in dieser Form unter Druck setzen lassen, der umgekehrte Weg ist richtig:
Das Land muß beim Geschäftsbereich Netz auch bei Nebenbahnen auf Standards
wie mindestens 80 km/h Streckengeschwindigkeit und gesicherte Bahnübergänge
bestehen, um eine langfristige Bestellung auszulösen, da ansonsten das
Hauptproblem für die heutigen geringen Fahrgastzahlen nicht gelöst wird!
Angesichts der Tatsache, daß für den Prignitz-Expreß zuerst nur der
Abschnitt von Neuruppin bis Hennigsdorf realisiert wird und eine
Durchbindung nach Berlin nicht absehbar ist, wird mit den jetzt getätigten
Investitionen von etwa 65 Millionen Mark ein doch eher nur geringer
Nutzen erzielt. Die Einbindung der gefährdeten Nebenstrecken würde
den Nutzen und die Fahrgastzahlen sowohl im Prignitz-Expreß als auch
auf den Nebenstrecken selbst jedoch erhöhen, die geringfügig steigenden
Baukosten würden sich schon bald rentieren.
Das anstehende Fontanejahr in Neuruppin sowie die erst im Herbst 1998
beginnenden Bauarbeiten für den Prignitz-Expreß im Stadtgebiet veranlaßten
den Bahnkunden-Verband nochmals, sich beim Verkehrsministerium für den
Erhalt des Schienenverkehrs einzusetzen. Mit Erfolg: Vorerst befristet
soll auch im Sommer 1998 das Angebot zwischen Neuruppin und
Herzberg aufrechterhalten werden - Zeit, um das endgültige Aus
durch neue Konzepte zu verhindern!
Niederlausitzer Eisenbahn in Herzberg ohne Anbindung?
Die Abbestellung des SPNV auf dem südlichen Abschnitt der Niederlausitzer
Eisenbahn (NLE) kommt zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Im Mai
übernimmt DBV- eigene Deutsche Regionalbahn GmbH (DR) die Infrastruktur
der NLE von Beeskow über Lübben - Luckau - Uckro bis Herzberg Stadt.
Der SPNV auf diesen Abschnitten wurde vom Land in den Jahren 1995 und
1996 abbestellt; die DB AG hat daraufhin die Übernahme der Infrastruktur
angeboten. Seit 19. April kann nun auch der Eisenbahnknoten Falkenberg (E)
von Herzberg Stadt nicht mehr auf der Schiene erreicht werden, denn
der Personenverkehr wurde auf die Straße verlagert. Die DR machte dem
Land ein günstiges Angebot zum Weiterbetrieb - bisher jedoch ohne
Resonanz seitens des Landes.
Ärgerlich ist die Tatsache, daß das Land von Herzberg (E) nach
Falkenberg (E) krampfhaft Geld sparen möchte, zwischen Falkenberg (Elster)
und Bad Liebenwerda aber ein Doppelangebot finanziert: RE 4 (aus Wittenberge -
Berlin - Jüterbog in Bad Liebenwerda endend) und RB 49 (aus Leipzig
Richtung Elsterwerda-Biehla - Senftenberg) fahren zwischen
Falkenberg und Bad Liebenwerda mit nur wenigen Minuten Abstand.
So „spart" das Land
Durch die Umstellung der genannten Bahnstrecken auf Busverkehr erhofft
sich Brandenburg eine jährliche Einsparung von 5,5 Mio. DM. Angesichts
des Gesamtetats für Zuschüsse
zum SPNV in den Ländern Berlin und Brandenburg von mehr
als 660 Mio. DM ist das wenig im Vergleich zu den zu Nachteilen
für die Fahrgäste.
Die Umstellung auf Busverkehr ist in erster Linie ein großer Gefallen
für die DB, um das Bahnangebot auf die gut frequentierten Hauptstrecken
beschränken und konzentrieren zu können - der Fahrgast in der Region bleibt
vielfach auf der Strecke. Und auch der auf den ersten Blick zu erkennende
Kostenvorteil für das Land könnte kein wirklicher sein: Bei weiterem
Fahrgastrückgang wird im Bus der Zuschuß pro Fahrzeugkilometer zwar
billiger bleiben als auf der Schiene, pro Fahrgast würde er aber höher sein.
Das Land als Aufgabenträger sollte stattdessen darauf achten, daß die
tatsächlich für SPNV ausgegebenen Mittel auch auf Hauptstrecken effektiv
verwendet werden. Im kommenden Fahrplan wird z.B zwischen Potsdam und
Brandenburg ein durch die Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigtes Überangebot
von RE 1 im 30-Minutentakt, RE 2 mit RB 16 im Stundentakt plus
IR-Verbindungen angeboten. Folge sind unsinnige zeitaufwendige
Überholungen der Regionalzüge und sogar die Einschränkung der
Bedienung der Bahnhöfe Wildpark und Charlottenhof - eine
maßvolle Korrektur des Angebotes würde allein 8,5 Mio.
DM pro Jahr einsparen.
Deutscher Bahnkunden-Verband
Landesverband Brandenburg
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