Diese Tatsache ist auch im Umsatz ablesbar. So erzielte die DB AG mit dem
ICE im Jahr 1992 einen Umsatz von ca. 0,5 Milliarden DM, 1995 bereits über
1,4 Milliarden DM und 1996 schließlich ca. 1,5 Milliarden. Der Anteil am
Gesamtumsatz des Geschäftsbereichs Fernverkehr liegt mittlerweile bei
fast 30 %. Die drei ICE-Stammlinien führen über die Neubaustrecken
Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart und realisieren dort den
wesentlichen Anteil der für den Fahrgast sehr attraktiven
Reisezeitgewinne. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen Berlin und
Hannover im September 1998 wird für den Fahrgast in zahlreichen Relationen
erneut deutliche Fahrzeitverkürzungen bringen, z.B. beträgt die Fahrzeit
zwischen Berlin und Hannover dann 1 Stunde 45 Minuten. Im Vorgriff darauf
wurde bereits zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1997 die neue Linie Berlin -
Magdeburg - Hannover - Köln mit ICE-Zügen der zweiten Generation
eingerichtet.
Neben genannten Gründen ist der ICE auch aus anderen Gründen ein Erfolg:
- mit der Einführung der ICE-Züge wurde ein deutlicher Komfortsprung
im Vergleich zu den bislang eingesetzten IC-Garnituren erreicht,
- Fahrgäste konnten von anderen Verkehrsträgern geworben werden,
- das Image der Bahn in der Öffentlichkeit ist ist verbessert worden,
- der ICE-Betrieb, speziell auf den Neubaustrecken, ist ungleich sicherer
als der Straßenverkehr,
- Bau und Entwicklung künfiger ICE-Generationen bringen der Bahnforschung
und der Bahnindustrie erhebliche Impulse und tragen zur Sicherung
von Arbeitsplätzen bei.
Fahrzeug konzeption
derzeit eingesetzter
bzw. künftiger ICE-Generationen
ICE 1
Seit 1991 sind 60 Züge der ersten Generation im Einsatz. Sie bestehen
aus zwei Triebköpfen und bis zu 14 Mittelwagen (davon ein Speisewagen).
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h. 20 Züge sind
für den Einsatz auch in der Schweiz hergerichet.
ICE2
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| Seit 1. Juni 1997 werden zwischen Berlin und Köln ICE-Züge der zweiten Generation (ICE2) eingesetzt Sie haben auf dieser Verbindung die IC- Züge ersetzt. Auf dem Foto durchfährt der ICE2 Brandenburg Hauptbahnhof. Foto: Christian Schultz |
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Die ICE-Züge der zweiten Generation wurden seitens der DB AG als Halbzug,
bestehend aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen bestellt
Das Betriebskonzept mit kuppelbaren, kürzeren Zügen ermöglicht die Bildung
von Flügelzügen mit umsteigefreien Direktverbindungen. Seitens der DB AG
wird mit dem Einsatz der Halbzüge - bedingt durch die Möglichkeit einer
besseren Anpassung an das Fahrgastaufkommen - auch eine Verbesserung des
Wirtschaftsergebnisses erwartet Bestellt wurden 44 ICE 2, die seit dem
1. Juni 1997 vorrangig auf der Strecke zwischen- Berlin - Hannover - Köln
eingesetzt werden, zum Teil noch ohne Steuerwagen.
Bezüglich des Fahrzeugkonzeptes hat es beim ICE 2 gegenüber dem
ICE 1 im wesentlichen folgende Änderungen gegeben:
- Für beide Wagenklassen kommen ausschließlich Großraumwagen zum Einsatz.
Recht unbefriedigend ist der komplette Verzicht auf Abteilwagen und
die damit verbundene Wahlmöglichkeit des Sitzplatzes.
Insbesondere von Familien und Kleingruppen werden Abteile bevorzugt,
- Die Sitzplatzanzahl wurde gegenüber dem ICE1 um bis 15 % erhöht,
- die Wagenerhalten luftgefederte Drehgestelle
(beim ICE1 ausschließlich stahlgefederte Drehgestelle), wodurch die
Laufruhe deutlich gesteigert wird; gerade dieses Thema wurde beim
ICE 1 in der Vergangenheit von Fahrgästen häufig kritisiert,
- die Wagenmasse wurden bis zu 7 Tonnen reduziert; dies wurde beispielsweise
auch durch neuentwickelte Sitze ermöglicht (die Einzelsitze in der
2. Klasse sind mit 25 kg nur etwa halb so schwer wie beim ICE 1)
- im ICE2 wurde erstmals auch ein besonderes Mutter-Kind-Abteil eingerichtet;
- Ersatz eines FCKW-haltigen Kältemittels.
ICE 3
Der ICE der dritten Generation ist speziell für den Betrieb auf der in
Bau befindlichen Neubaustrecke Köln - Frankfurt/Main mit einer
fahrplanmäßigen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und Trassierungsparametern
von 40 Promille Neigung ausgelegt. Bedingt durch die Einbeziehung neuer
Endpunkte, wie z.B. Amsterdam und Brüssel, ist die Reduzierung der
Achslasten auf maximal 17 Tonnen erforderlich. Die DB AG hat 1994
insgesamt 50 ICE3-Züge bestellt, 13 davon werden für den
grenzüberschreitenden Verkehr als Mehrsystemzüge mit vier
Spannungssystemen ausgerüstet. Zusätzlich hat die Niederländische
Eisenbahn (NS) vier eigene ICE3-Züge in der Viersystemausführung
bestellt, wobei diese Züge vorzugsweise in der Relation Frankfurt/Main -
Amsterdam eingesetzt werden sollen.
Beibehalten wurde das beim ICE2 eingeführte Konzept der automatisch
kuppelbaren 200 Meter langen Halbzüge für eine Flügelzugbildung. Die
zulässige Höchstgeschwindigkeit wird beim Wechselspannungsnetz 330 km/h,
beim Gleichspannungsnetz 220 km/h betragen; abweichend vom ICE1 bzw.
ICE2 wird es keinen Triebköpfe geben, statt dessen wird die elektrische
Antriebsausrüstung auf den gesamten Halbzug verteilt (Triebwagenkonzept),
wobei die Hälfte der Radsätze angetrieben wird.
Der insgesamt achtteilige ICE3 wird aus drei Wagen der 1. Klassen, einem
Restaurant-Wagen und vier Wagen der 2. Klasse bestehen. Die Fahrzeuge
erhalten wie beim ICE2 eine Großraumeinrichtung mit Reihen- und
Vis-a-vis-Bestuhlung in der 2. Klasse und überwiegend auch in der 1. Klasse.
Hier sind jedoch auch sechs Abteile in geschlossener Bauweise vorhanden.
Die Beschränkung dieser Wahlmöglichkeit ausschließlich auf die 1. Klasse
kann aus Fahrgastsicht nicht zufriedenstellen. Wie beim ICE2 bereits
beschrieben, werden gerade Abteile von Kleingruppen und
Familien bevorzugt, wobei dieses Kundenpotential - nicht zuletzt aus
finanziellen Gründen - in der Regel die 2. Klasse nutzt.
Die Züge des ICE3 sollen ab 1999 den Betrieb aufnehmen.
ICT (Intercity-Triebwagen)
Auch dieses Fahrzeug ist nicht zuletzt wegen seines äußeren Erscheinungsbildes
der „ICE-Familie" zuzurechnen.
Nachdem bereits seit 1992 Triebwagen mit Neigetechnik für den Regionalverkehr
zur Verfügung stehen, folgen nun auch entsprechende Fahrzeuge für den
Fernverkehr. Hauptvorteil dieser Nei Tech-Züge ist die Möglichkeit der
Fahrzeitverkürzung ohne teure Streckenneubauten. Die Wagenkastenneigung
ermöglicht dabei höhere Kurvengeschwindigkeiten ohne Komfortverlust.
Bestellt wurden von der DB AG:
- 32 siebenteilige Elektro-Triebzüge (ICT7)
- 11 fünfteilige Elektro-Triebzüge (ICT5), davon werden fünf Triebwagen
auch für den Einsatz in der Schweiz hergerichtet
- 20 viertelteilige Diesel-Triebzüge (ICT-VT).
Für weitere ICT7 besteht eine Option.
Die Höchstgeschwindigkeit wird 230 km/h (ICT5, ICT7), beim
ICT-VT 200 km/h betragen.
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| In Schweden hat sich der Einsatz von NeiTech-Zügen vom Typ X2000 sehr bewährt. Die Attraktivität des Eisenbahn-Fernverkehrs wurde damit spürbar gesteigert. Foto: X2000 im Bahnhof Lund. Foto: Christian Schultz |
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Ähnlich wie beim ICE3 wird auch beim ICT die Antriebsausrüstung unterflurig
auf den Zug verteilt (Triebwagenkonzept); der Vorteil sind mehr Sitzplätze
bei gleicher Zuglänge und eine gleichmäßige Verteilung der Radlasten. Wie
beim ICE3 sind beim ICT in der 2. Klasse nur Großraumwagen vorgesehen, in
der 1. Klasse wird es auch 4er-Abteilung geben - zwei pro Zug. Erfreulich
ist, daß es im ICT ein Restaurantwagen gibt und im ICT5/ICT-VT ein Bistro.
Die ICT werden voraussichtlich ab Herbst 1998 in der Relation Stuttgart -
Zürich, später auch München - Leipzig - Berlin und Saarbrücken - Mannheim -
Frankfuri/Main - Dresden/Berlin, eventuell Salzburg - Karlsruhe und
Düsseldorf - Erfurt fahren. Die Diesel-ICT kommen voraussichtlich ab
1999 auf den nicht durchgängig elektrifizierten Relationen zum Einsatz,
z.B. Nürnberg - Dresden und München - Lindau - Zürich.
Während in Deutschland jetzt erst im Fernverkehr langsam der Einsatz
von NeiTech-Zügen beginnt, sind andere Länder da bereits viel weiter. In
Schweden fährt zum Beispiel der X2000 seit vielen Jahren. Im Rahmen weiterer
Bestellungen von Nei-Tech-Zügen könnten in vielen anderen
Fernverkehrsrelationen attraktivere Reisezeiten erreicht werden, insbesondere
auf Mittelgebirgsstrecken. Allerdings sei nicht verschweigen, daß auch
bestehende Strecken für den Einsatz von Nei-Tech-Zügen hergerichtet werden
müssen.
Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge
Seit 14. Dezember 1997 fahren sieben Zugpaare pro Tag in der Relation
Köln - Brüssel - Paris Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge im 2-Stunden-Takt.
Im Abschnitt Brüssel - Paris wird dabei die Höchstgeschwindigkeit von
300 km/ h erreicht. Für den Betrieb in dieser Relation stehen 17
Viersystemzüge zur Verfügung. Die Thalys-Züge bestehen jeweils aus zwei
Triebköpfen und acht Großraum-Mittelwagen mit einem Bar-/Cafeteria-Wagen.
Tarifentwicklung durch den
Hochgeschwindigkeitsverkehr
Die Einführung des ICE-/ICT-Verkehrs bedeutet für den Fahrgast einen
höheren Fahrpreis (ICE-Relationspreise). In der Regel handelt es sich
nämlich um kein zusätzliches Angebot, sondern um den Ersatz bislang
verkehrender IC-Züge. Ein Ausweichen der Bahnkunden z.B. auf
Interregiozüge ist nur bedingt möglich bzw. wird durch
Umsteigeverbindungen sehr umständlich.
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| Seit 1993 ist auch Berlin an den DB-Hochgeschwindigkeitsverkehr angeschlossen. ICE1 durchfährt den Bahnhof Potsdam-Wildpark auf seiner Fahrt nach München über Braunschweig, Göttingen, Mannheim und Ulm. Foto: Christian Schultz |
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Beispielhaft sei hier die Einführung der ICE2 in der Relation Berlin -
Magdeburg - Hannover - Köln am 1. Juni 1997 genannt, was gleichzeitig
mit einer spürbaren Fahrpreiserhöhung verbunden war. Zwar wurde zu diesem
Zeitpunkt eine Komfortverbesserung erzielt; bedingt durch die unfertige
Neubaustrecke Berlin - Hannover war aber noch keine Fahrzeitverkürzung
erzielbar, die aus Fahrgastsichteine Fahrpreisanhebung hätte
rechtfertigen können.
Für die Zukunft ist deshalb sehr zu hoffen, daß der
Hochgeschwindigkeitsverkehr dauerhaft zu einem Mehrverkehr auf der
Schiene bzw. zur Entlastung des Straßen- und Luftverkehrs beiträgt
und nicht durch die Tarifpolitik letztlich doch unattraktiv wird.
IGEB
Abteilung Fernverkehr
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