Geschichtliche Entwicklung
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| Die Station Schöneberg 1888, von der Sedanbrücke aus gesehen. Die Siegfriedstraße rechts oberhalb der Bahnböschung war damals noch weitgehend unbebaut, die Siegfriedbrücke (heute Langenscheidtbrücke) noch gar nicht vorhanden. Foto: Schöneberg Museum |
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| Der 1891 erbaute Bahnhof Schöneberg an der Kolonnen- Ecke Siegfriedstraße (r.). Am nördlichen Ende des Bahnsteigs besteht die Übergangsmöglichkeit zum Wannseebahnhof Großgörschenstraße durch einen Tunnel (auch “Hammelgang” genannt), der später durch einen hölzernen Steg ersetzt wurde. Foto: Schöneberg Museum |
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Begonnen hat der Bahnhofsbetrieb an der Sedanbrücke
(heute Julius-Leber-Brücke) Ecke Siegfriedstraße (heute Czeminskistraße).
mit der Eröffnung des Haltepunktes Schöneberg am 15. Oktober 1881.
Beim Ausbau der Südring-Spitzkehre zum Potsdamer Ringbahnhof erfolgte
1891 Bau eines roten Backsteingebäudes einem imposanten Eckturm im
neugotischen Stil. Durch verglaste Abgänge erreichte man den Bahnsteig
im Einschnitt. Vom nördlichen Bahnsteigende führte ein besonderer
Fußgängerübergang zum Bahnsteig Großgörschenstraße der Wannseebahn
(siehe Plan von 1914). Am 1. März 1933, dem Tag der Inbetriebnahme des
Turmbahnhofs Schöneberg am Sachsendamm erfolgte die Umbenennung in
Kolonnenstraße. Mit Einstellung der Ringbahnfahrten zum Potsdamer
Ringbahnhof wurde der Bahnhof am 3. Juli 1944 außer Betrieb genommen.
Heute zeugt nur noch der von der Natur zurückeroberte Bahnsteig vom
Bahnhofsbetrieb an dieser Stelle. Zur Zeit fahren die Züge der S-Bahnlinie
1 Wannsee - Oranienburg ohne Halt unter der Julius-Leber-Brücke hindurch.
Und so mancher Schöneberger schaut hinunter mit wehmütig-forderndem Blick:
Wann kommt denn endlich mein Bahnhof hier hin?
Der Planungsvorlauf
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| Kartenausschnitt von 1914, Abb.-Maßstabca. 1:6.000, mit Genehmigung des Vermessungsamtes Schöneberg. Vervielfältigung verboten. |
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An der S 1 zwischen Schöneberg und Yorckstraße (Großgörschenstraße) ist
ein weiterer Haltepunkt erforderlich, dies wurde von keiner Seite
grundsätzlich in Frage gestellt. Die Bevölkerungs- und Bebauungsdichte
ist so groß, daß sich auch der relativ geringe Abstand zu den Nachbarstationen
rechtfertigen läßt. Insbesondere die Bewohnerinnen und Bewohner der
Schöneberger Insel sind durch die abschneidende Wirkung der Bahntrassen
mit schlechten Zugangsmöglichkeiten zur S-Bahn in SPNV-unterversorgter
Lage. Deshalb sind bereits seit langer Zeit die zusätzlichen Bahnhöfe
Kolonnenstraße und Dudenstraße (an der S 2) geplant. Folgerichtig sind
die genannten S-Bahnhöfe im Flächennutzungsplan Berlin ebenso
enthalten wie in der bezirklichen Bereichsentwicklungsplanung
Schöneberg-Ost von 1997.
Konzeption/Strecken- und Bahnhofsstillegungen
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| Die heutige Julius-Leber-Brücke mit den Resten des S-Bahnhofs Kolonnenstraße. Später wurde die Brücke nach Süden durch ein separates Bauwerk (mit nur einer Mittelstützenreihe) für Kfz-Verkehr und für Fußgänger erweitert. Auf der Nordseite entstand ein separater Fußgängersteg. Aufnahme vom Oktober 1950. Foto: Schöneberg Museum |
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Das Konzept von 1987 für die Veränderung der S-Bahn zwischen Ringbahn und
Yorckstraße sah in der 1. Baustufe die Wiedererrichtung eines Bahnhofs an
der Kolonnenstraße vor. Er sollte jedoch viergleisig ausgeführt werden und
damit eine zweigleisige südliche Ausfädelung im Zuge der Cheruskerkurve
ermöglichen. In dieser 2. Baustufe sollte dann der Anschluß an die
Nord-Süd-S-Bahn in Richtung Lichtenrade erfolgen. Der Streckenabschnitt
Bf. Papestraße bis Yorckstraße sowie der Bf. Yorckstraße selbst wären
nach den Plänen des damaligen CDU-Senats einer Stillegung zum Opfer
gefallen (siehe Systemskizze). Ob hier im Bahngraben Platz für
Autoverkehr gemacht werden sollte?
Im Rahmen der Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und AL wurde im
März. 1989 auf die Verschwenkung der Lichtenrader Bahn verzichtet und
als Konsequenz daraus sollte der Bahnhof Kolonnenstraße nicht als
Umsteigebahnhof, sondern zweigleisig ausgebaut werden. Gleichzeitig wurde
festgehalten, den Bau des S-Bahnhofs Dudenstraße unverzüglich in
Angrif zu nehmen.
Der Wettbewerb
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Systemskizzen zur Bahnplanung zwischen Gleisdreieck und Ringbahn
Links: Senatsplanung 1988, rechts: Planungsstand Oktober 1998. Skizze: Stadt- u. Landschaftsplanungsamt Schöneberg |
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Am 17. November 1987 wurde ein durch den Senator für Bau- und Wohnungswesen
ausgelobter offener Architektenwettbewerb entschieden. Der 1. Preis ging
an das Büro Mario Maedebach. Es erhielt vom Preisgericht den Auftrag einer
Überarbeitung mit dem Ziel der Optimierung des Entwurfs. Später, nachdem
sich die Rahmenbedingungen änderten - auch nicht mehr die Stillegung
von Strecken beabsichtigt war, wurden erneute Umplanungen erforderlich.
Hierauf erfolgte durch das gleiche Architekturbüro 1992 der Entwurf
eines zweigleisigen Bahnhofs mit Mittelbahnsteig und "schwebender
Dachkonstruktion und aufgehängten Einbauten". Dieser Entwurf wurde
auch Grundlage für Planfeststellungsunterlagen. Die Umwälzungen im
Zuge der Wiedervereinigung und Finanzfragen traten in der Folgezeit
mehr und mehr in den Vordergrund, so daß dieses Projekt nicht weiter
verfolgt wurde.
Erschwerend für die Arbeit der Architekten stellen sich in jeder
Planungsvariante die unterschiedlichen Stützenstellungen im Bereich
der verschiedenen Teile der Julius-Leber-Brücke dar.
Abhängigkeiten
zwischen schneller Umsetzung
und Zukunftsplanungen
Nach der Vorstellung der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
sollte der Bahnhof Kolonnenstraße nicht nur die wichtige Funktion der
Verbesserung der örtlichen ÖPNV-Erschließung erfüllen, sondern auch
Baustein der Zukunftsplanung für die S 21 sein. Diese im Rahmen eines
Änderungsverfahrens des Flächennutzungsplans (FNP) 1995 eingeleitete
Planungsvorstellung soll die südöstlichen Bezirke ohne Umsteigevorgänge
über den Südring und den zentralen Bereich mit der Wasserstadt
Oberhavel verbinden. Hierzu wäre die Reaktivierung eines Teils der
alten Ringbahn-Spitzkehre Cheruskerparks erforderlich. Die
Berücksichtigung/Nichtberücksichtigung der S 21 hat selbstverständlich
Auswirkungen auf die Planung des Bahnhofs Kolonnenstraße. Aufgrund
der Vielzahl noch nicht geklärter verkehrlicher und städtebaulicher
Sachverhalte hinsichtlich der Trassenführung der S 21 und der
Cheruskerkurve wurde von der planaufstellenden Behörde, Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie im Juli 1997
festgelegt, das FNP-Änderungsverfahren bis auf weiteres ruhen zu
lassen. Abgesehen von der besonderen Schwierigkeit der städtebaulichen
Integration der niveaufreien Ausfädelung der "Cheruskerkurve" im
Bereich der Torgauer Straße - ein Gleis müßte unmittelbar vor
Wohnhäusern in der +2- Ebene geführt werden - gibt es weitere Gründe,
welche die S 21 zumindest in diesem Abschnitt als ein
höchst fragwürdiges Projekt erscheinen lassen:
Der Cheruskerpark ist die einzige wohnungsnahe Grünanlage im Bereich
des hochverdichteten Wohngebietes der Schöneberger Insel. Es besteht
ein eklatantes Versorgungsdefizit. Bisher mußten dringend notwendige
Investitionen aufgrund der früheren Planungsbefangenheit durch die
Westtangentenplanung unterbleiben. Auch wenn eine teilweise unterirdische
Trassenführung der S 21 angedacht ist, kommt es durch die erforderlichen
Rampen zu einer erheblichen Zerschneidung des Parks.
Die verkehrliche Notwendigkeit bzw. der Verkehrswert der Cheruskerkurve
sind gering. Es würde eine erhebliche Verminderung der nutzbaren
Parkanlage erfolgen. Die immensen Kosten für die Verbindungskurve
sollten besser in andere Verkehrsprojekte des ÖPNV,
wie z. B. die zügige Reaktivierung der Straßenbahn fließen.
Nicht nur ein Entwurf liegt schon fertig in der Schublade
1995 erhielt das Architekturbüro Maedebach, Redeleit & Partner als
Generalplaner von der DB AG den Auftrag, der eine Betreuung bis zur
Planreife inkl. der erneuten Erarbeitung der Unterlagen für die
Planfeststellung zum Inhalt hatte. Eine von drei Varianten, und zwar
die mit den Außenbahnsteigen wurde durch die Senatsverkehrsverwaltung
als Besteller favorisiert und von den Architekten erneut überarbeitet.
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| Offener Architektenwettbewerb S-Bahnhof Kolonnenstraße 1987. Entwurf des Wettbewerbssiegers Mario Maedebach. |
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Im Juni 1996 ist der vorläufig letzte Stand der Entwurfsplanung
erreicht worden. Er stellt zwei Außenbahnsteige dar, die unter die
Brücke geschoben sind. Die Zugangsbauwerke des östlichen Bahnsteigs
sind so angeordnet, daß eine spätere Verbreiterung des Bahnsteigs
nach Osten möglich ist. An dieser Bahnsteigkante würde ein vom Südring
(Papestraße) kommender Zug halten können. Zugangsmöglichkeiten bestehen
vom nördlichen und südlichen Gehweg der Brücke aus, wobei je ein
Aufzug an der südlichen Brückenseite angeordnet ist.
Ein Zugang zum nördlichen Bahnsteigende ist aus Kostengründen
bereits in einer frühen Planungsphase gestrichen worden. Fahrtreppen
werden aus den gleichen Gründen wohl ebenso entfallen.
Die z. Zt. im Raum stehende Planungsvariante konnte jedoch nicht weiter
vorangetrieben werden, weil sich herausstellte, daß der Geschäftsbereich
Netz von der DB AG nicht angemessen in die Planung einbezogen wurde.
Eine erneute Prüfung u. a. wegen des langfristigen Planungsziels,
dem zweigleisigen Ausbau der Potsdamer Stammbahn war erforderlich.
Dieser Planungsstop durch die Bahn verursachte den Abfluß der
Finanzmittel des Bundes.
Bahn-Vorstand bekennt sich zum Bahnhof Kolonnenstraße
Es lag fortwährend die Erkenntnis vor, hier endlich weiterkommen zu
müssen. Deshalb rang sich der Vorstand der DB AG 1997 ein Bekenntnis
zum S-Bf. Kolonnenstraße ab. Dadurch konnten die Finanzprobleme
weitgehend ausgeräumt werden. Trotzdem sieht die Bauherrin (DB AG)
die Erforderlichkeit beim Bau Geld zu sparen.
Im August 1998 gab die S-Bahn GmbH - als Betreiber - von sich aus einen
Kostensparentwurf in Auftrag. Dieser kommt bei einer Mittelbahnsteigvariante
gegenüber den Außenbahnsteigvarianten zu einem nicht unerheblichen
Einsparpotential. Noch im Oktober 1998 wird die endgültige
Entscheidung für eine der beiden Varianten erwartet.
Einer Presseerklärung der DB AG zufolge soll der Baubeginn
im Mai 2000, die Fertigstellung im Dezember 2001 sein.
Forderungen des Bezirks
In erster Linie ist wichtig, daß der Bahnhof so bald wie möglich kommt.
Weitere Auswahlverfahren o. ä. halten wir für nicht angebracht.
Es existieren bereits ausreichend viele Varianten für Architektur und
Verkehrsabwicklung.
Der Bahnhof befindet sich am Schnittpunkt mehrerer bedeutender Sichtachsen
und stellt einen verkehrlichen Knotenpunkt mit hohem Fahrgastpotential
dar. Er muß eine hohe städtebauliche Qualität erreichen.
Und weil die prognostizierten Verkehrszahlen, auch die Umsteiger mit den
Buslinien 104 und 187, so groß sind, muß von der nördlichen und der
südlichen Brückenseite ein direkter Bahnsteigzugang gebaut werden.
Um eine gute Erreichbarkeit vom Crellekiez aus sicherzustellen, wird über
das Grundstück Crellestraße 18 und am oberen Rand der Bahnböschung direkt
Julius-Leber-Brücke eine Zuwegung gesichert werden. Die Bahn müßte diese
Zuwegung gestatten.
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| Erneute Überarbeitung des Entwurfs zum S-Bahnhof Kolonnenstraße im Auftrag der DB AG 1996. Ausgewählte Variante mit Außenbahnsteigen. Entwurf: Büro Maedebach, Redeleit & Partner, Berlin. |
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Eine städtebauliche Akzentuierung des Bahnhofs kann sowohl mit einem
Mittelbahnsteig als auch mit Außenbahnsteigen erreicht werden. Nicht
nur weil das langfristige Projekt der S 21, für das im FNP noch nicht
einmal eine Trassenfreihaltung ausgewiesen ist, in den nächsten
Jahrzehnten wohl kaum einer Realisierung näher kommt, muß an dieser
Stelle keine Vorleistung erbracht werden. Zumal der "Verkehrswert"
der S 21 im Bereich der Cheruskerkurve nicht besonders hoch ist.
Da der Mittelbahnsteig Einsparungen bei den Betriebs- und den
Baukosten (z. B. für einen Aufzug und eine feste Treppe) mit sich
bringt, wird der Mittelbahnsteig von bezirklicher Seite eindeutig
präferiert. Im übrigen stellt der Mittelbahnsteig die
kundenfreundlichere Variante dar.
Bezirksamt Schöneberg von Berlin
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