Ende 2013 wurden von der EU die Verordnung
zu den Leitlinien für die Transeuropäischen
Verkehrsnetze (TEN-V-Leitlinien) und
die TEN-Finanzierungsverordnung „Connecting
Europe Facility (CEF)“ erlassen. Das
Verkehrsnetz entsprechend der TEN-V-Leitlinien
umfasst alle Verkehrsträger und ist in
ein Kernverkehrsnetz (geplante Umsetzung
bis zum 31.12.2030) und ein Gesamtnetz
(geplante Umsetzung bis zum 31.12.2050)
unterteilt.
Das Kernverkehrsnetz bilden insgesamt
neun Hauptkorridore (zwei in Nord-Süd-
Richtung, drei in Ost-West-Richtung und vier
diagonal verlaufende Korridore). Es
- bindet 94 wichtige europäische Häfen an
das Schienen- und Straßenverkehrsnetz
an,
- verbindet 38 Großflughäfen per Bahn mit
Ballungsgebieten,
- umfasst 15.000 km für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
ausgelegte Bahnstrecken
und
- verwirklicht 35 grenzüberschreitende
Projekte, mit denen Engpässe abgebaut
werden.
Allein 6 Korridore verlaufen dabei durch das
Transitland Deutschland.
In diesem Kernverkehrsnetz werden derzeit
bestehende Engpässe beseitigt, die
Infrastruktur
modernisiert und der grenzüberschreitende
Verkehr flüssiger gestaltet.
In der CEF sind Regelungen getroffen, welche
Vorhaben unter welchen Voraussetzungen
gefördert werden können. Definiert sind
auch entsprechende Förderhöchstsätze.
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| Für diese 15 Schienenprojekte hat Deutschland 2,6 Milliarden Euro Fördermittel bei der EU beantragt. Der mit Abstand größte Posten sind 1 Milliarde Euro für das umstrittene Projekt Stuttgart 21. Da dieses Projekt keinen nennenswerten Beitrag zur Verbesserung der transeuropäischen Verkehrsnetze leistet, wäre eine solche Förderung aus einem für die EU insgesamt nur 8 Milliarden Euro umfassenden Fördermittelbudget äußerst befremdlich. |
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Gegenüber dem Finanzierungszeitraum
2007 bis 2013 wurden die für die Verkehrsinfrastruktur
bereitgestellten Finanzmittel
deutlich erhöht. So stehen für den Zeitraum
2014 bis 2020 nunmehr 26,2 Milliarden Euro
zur Verfügung, was einer Verdreifachung
entspricht. Um den Ost-West-Verbindungen
Vorrang einzuräumen, ist fast die Hälfte der
Fördermittel, nämlich 11,3 Milliarden Euro,
für die so genannten Kohäsionsländer wie
Estland, Lettland, Litauen oder Polen reserviert.
Deutschland beantragt für die Schiene
2,6 Milliarden Euro
Der erste Aufruf über Förderanträge entsprechend
der CEF ist im September 2014 erfolgt,
Annahmeschluss war der 3. März 2015.
Seitens des Bundes wurden insgesamt 31
Anträge für Verkehrsinfrastrukturprojekte
mit einem Umfang von insgesamt 8,96 Milliarden
Euro und einem Fördervolumen von
rund 2,89 Milliarden Euro beantragt. Dazu
gehören Projekte in den Bereichen Straße,
Binnenwasserstraßen und Seehäfen sowie
Schiene, diese mit einem Anteil von rund 2,6
Milliarden Euro Fördermittel – siehe Tabelle.
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| Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V). Insgesamt neun Hauptkorridore bilden das Rückgrat des Verkehrs im europäischen Binnenmarkt. Europäische Förderungen für den Infrastrukturausbau konzentrieren sich auf dieses Kernnetz. Grafik: Europäische Kommission |
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Mit diesen Schienenprojekten, zuzüglich
der Anträge für Maßnahmen der anderen
Verkehrsträger, beansprucht Deutschland
mehr als ein Drittel der im Zuge der ersten
Ausschreibung zur Verfügung stehenden
8,0 Milliarden Euro. Inwieweit das realistisch
ist, wird sich voraussichtlich im Spätsommer
2015 zeigen. Bis dahin sollen die
Entscheidungen über die eingereichten
Förderanträge seitens der EU-Kommission
getroffen sein.
Der nächste EU-Aufruf über Förderanträge
zum Ausbau der Infrastruktur erfolgt
dann voraussichtlich im Jahr 2016.
Stuttgart 21 ist größter Einzelposten
Grundsätzlich würde die Bewilligung der
Förderanträge die Beschleunigung etlicher
Schienenprojekte ermöglichen, deren Realisierung
sich angesichts der chronischen
Unterfinanzierung teilweise bereits über
Jahrzehnte hinzieht. Beispielhaft seien hier
die Ausbaustrecke Berlin—Dresden und der
viergleisige Aus- bzw. Neubau der Rheintalbahn
zwischen Karlsruhe und Basel genannt.
Der zügige Abschluss dieser Bauprojekte
trägt dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit
der Schiene in diesen Relationen zu stärken.
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| Auch der Abschnitt Horka—Grenze D/PL ist Bestandteil der Förderanträge entsprechend CEF. Foto: Christian Schultz |
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Fragwürdig ist dagegen, dass auch so umstrittene
Prestigeprojekte wie Stuttgart 21
nun mit Hilfe von EU-Fördermitteln in Milliardenhöhe
finanziert werden sollen – in
diesem Fall mit dem für Engpassbeseitigung
zulässigen Förderhöchstsatz von 30 Prozent.
Dieses Projekt ist damit der mit Abstand
größte Einzelposten unter den von deutscher
Seite eingereichten Förderanträgen.
Aber gerade dieses Projekt resultiert nicht
aus dringenden Verkehrsbedürfnissen, sondern
ist ein regionales Prestigeprojekt mit einem
unzureichenden Nutzen-Kosten-Verhältnis.
Ein Mehrwert für den Bahnkunden ist mit
Stuttgart 21 (im Gegensatz zur Neubaustrecke
Wendlingen—Ulm) nicht verbunden. Dies
entspricht wohl kaum den EU-Zielen der Förderung
transeuropäischer Verkehrsnetze.
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| Der Ausbau des Abschnitts Horka—Grenze D/PL in Sachsen bietet auch die Chance einer umsteigefreien Direktverbindung Berlin—Wrocław mit deutlich attraktiveren Fahrzeiten (ca. 3,5 Stunden) als seinerzeit durch den EC „Wawel“ mit dem Laufweg über Forst. Foto: Christian Schultz (Aufnahme in Horka Güterbahnhof, Mai 2015) |
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Demgegenüber gibt es unter den deutschen
Förderanträgen keine Projekte zur Reduzierung
von Schienengüterverkehrslärm.
Dabei sind sie zur Steigerung der Akzeptanz
des Schienengüterverkehrs in der Bevölkerung
dringend notwendig.
Deutscher Bahnkunden-Verband
und IGEB Fernverkehr
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