Mit gewaltigen Hau-Ruck-Aktionen wurde das lange Versäumte nachgeholt.
Zusätzliche Kosten (beheizte Baustelle, Überstunden) und mangelhafte
Verarbeitungsqualität (zum Beispiel lehnen Baufirmen jede Gewährleistung
bei Betonarbeiten unter dem Gefrierpunkt ab) spielten nun plötzlich keine
Rolle mehr. Der drohende Image-Schaden für den Berliner Senat und seinen
hier für die Verzögerungen maßgeblich
verantwortlichen Staatssekretären Hans Stimmann und Ingo Schmitt wirkte
(nach der Bundestagswahl) plötzlich beschleunigend.
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| Auf der 2,2 km langen Neubaustrecke müssen die Straßenbahnen nicht weniger als acht (!) Kurven durchfahren. Gleichzeitig wird es keine Vorrangschaltung an den Ampeln geben und in der Fußgängerzone ist Schrittempo vorgeschrieben. Welche andere Straßenbahn-Neubaustrecke hat vergleichbares aufzuweisen? Foto: IGEB-Archiv |
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Leidtragende der vorhergehenden Verzögerungen sind letztendlich die
Fahrgäste: Von einem geordneten Bauablauf konnte aufgrund des politisch
verursachten Termindrucks keine Rede sein. So gab es deshalb im
Innenstadtbereich mehrfach
wochenlange Streckensperrungen, weil die Bauarbeiten am Hackeschen Markt und
am Mollknoten nicht etwa gleichzeitig sondern nacheinander durchgeführt
wurden. Ohnehin bleibt der Mollknoten noch auf Monate ein Provisorium, so
daß bis auf weiteres die Neubaustrecke zum Alex nur von der Landsberger
Allee und nicht von der Greifswalder Straße erreicht werden kann. Die
Inbetriebnahme dieser Gleisverbindung und die Führung der Linien 2, 3
und 4 über den Alex soll erst "im Laufe des ersten Halbjahres
1999" erfolgen.
Trotz dieser vermeidbaren Probleme wird mit dieser povisorischen
Streckeneröffnung zum Alexanderplatz ein Fehler der Verkehrsplanung der
sechziger Jahre zumindest teilweise behoben. Im Zuge der "sozialistischen
Umgestaltung" des historischen Stadtzentrums hatte man die Straßenbahn 1967
vom Alexanderplatz verbannt. Seitdem fuhren die Straßenbahnen nördlich am
Alexanderplatz über die Mollstraße in Richtung Rosa-Luxemburg-Platz
vorbei. Der Rosa-Luxemburg-Platz wurde der zentrale Umsteigepunkt
zwischen U-Bahn und Straßenbahn in Mitte und die Stadtbahn war nur
noch über Umweg am S-Bf Hackescher Markt erreichbar.
Alex-Straßenbahn macht gigantische U-Bahnpläne überflüssig
Spätestens mit dem Fall der Mauer und den sich dadurch radikal ändernden
Verkehrsströmen wurde dieser Zustand unhaltbar. Der Alexanderplatz mit
fünf S-Bahn- und drei U-Bahn-Linien wird nun mit diesem "1. Bauabschnitt"
direkt von zwei der großen Straßenbahn-Magistralen erreichbar und wieder ein
zentraler Platz in den Berliner Verkehrsbeziehungen zwischen Ost und West.
Daran wird auch die DB AG nichts ändern, obwohl sie kurz vor Inbetriebnahme
der Straßenbahn die Bedienung des Bahnhofs Alexanderplatz durch die
Regional-Expreßlinien (fast vollständig) einstellen wird. Mit den täglich
prognostizierten 77.000 Fahrgästen ist diese Strecke - trotz aller
Planungsmängel - die mit Abstand wichtigste Straßenbahn Baumaßnahme in
der Stadt und mit ihren Inbetriebnahme wird die Überflüssigkeit der
gigantischen U-Bahn-Planungen für Ost-Berlin (U3 nach
Weißensee/Karow/Hohenschönhausen, U11 über Landsberger Allee nach Marzahn)
deutlich. Aber dies war natürlich auch Anlaß für alle Berliner
Straßenbahngegner, nochmal tief in die Trickkiste zu greifen, um die Strecke
zum Alex - wenn sie schon nicht mehr zu verhindern war - so doch
mit vielen Stolpersteinen zu versehen.
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| Fehlplanung des “2.Bauabschnittes” auf den ersten Metern schon in die Tat umgesetzt: Nach den Plänen des Senates soll die Linie 1 zukünftig geradlinig über Prenzlauer Allee zum Hackeschen Markt geführt werden. Der Umsteigeweg zu den am Alexanderplatz verkehrenden U-Bahnlinien würde zum Teil über 300 m lang werden! Foto: IGEB-Archiv |
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Nachdem die ersten unter Verkehrssenator Haase ausgearbeiteten Pläne für
eine unterirdische Straßenbahn-Strecke am Alexanderplatz sich als
realitätsfremd und finanziell untragbar erwiesen hatten, wurde das
städtebauliche Konzept als Ergebnis des 1993 vom Berliner Senat ausgelobten
städtebaulichen Wettbewerbs zur Neugestaltung des Alexanderplatzes und seines
nördlichen Umfeldes zum Ausgangspunkt für die 2,2 km lange Straßenbahnstrecke.
Die Planungen zur städtebaulichen Neuordnung sind inzwischen weit
fortgeschritten, auch wenn die Umsetzung in weite Ferne zu rücken scheint,
unter anderem weil weder private Investoren noch die öffentliche Hand die
aus der Neuordnung resultierenden erheblichen Kosten finanzieren können oder
wollen. Dennoch: Seitdem definierte dieses städtebauliche Konzept und das
Verbot des Regierenden Bürgermeisters Diepgen, eine Straßenbahn durch die
Rathausstraße zu führen, die (kurvenreiche) Strecke der Straßenbahn, und
dies änderte sich auch durch Entscheidungen des Berliner Senats zur
Beibehaltung des Straßentunnels oder zugunsten der Zielsetzungen
des Planwerkes Innenstadt nicht.
Stimmanns steinernes Berlin
Aber zumindest das vom Stadtentwicklungs-Staatssekretär Stimmann vehement
propagierte Planwerk Innenstadt brachte noch mal ordentlich Sand in's
Planungsgeschehen. Das betraf zum Beispiel die
vorgesehene Gestaltung der Karl-Liebrecht-Straße: Die hier zunächst von der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz entwickelte und mit
den anderen Verwaltungen abgestimmte "Tramallee" mit Rasengleisen und
zwei trassenbegleitenden Baumreihen ist mit Stimmanns städtebaulichem
Leitbild der "kritischen Rekonstruktion" (der alten Stadt) offenbar nicht
vereinbar gewesen. Stattdessen sollte nach den Wünschen des seit 1995
für Stadtentwicklung zuständigen Staatssekretärs das "steinerne Berlin"
durch Einpflasterung der Gleise in der Karl-Liebknecht-Straße gestalterisch
aufgewertet werden. Der Streit darüber führte unter anderem zu einer Teilung
des Planfeststellungs-Verfahrens in zwei Abschnitte, wodurch der
Planfeststellungsbeschluß für den Abschnitt westlich der Gontardstraße
erst zum 15. September 1998 erfolgte.
Im Ergebnis dieser unfruchtbaren Auseinandersetzung werden - weil vermeintlich
keine Gelder für eine geringfügige Veränderung der südlichen Fahrbahn
der Karl-Liebknecht-Straße zur Verfügung standen (durch die erfolgte
Verzögerung nun für erhöhte Kosten der Baudurchführung aber letztlich doch
ausgegeben werden) - zwar keine Bäume in der Karl-Liebknecht-Straße
gepflanzt, aber aufgrund der geringeren Lärmemissionen wird nun doch ein
Rasengleis gebaut.
Vor dem Hintergrund solcher, sich jahrelang hinziehender Diskussionen ist es
natürlich kein Wunder, daß den Belangen der Fahrgäste längst nicht der
gebotene Stellenwert bei der Planung eingeräumt wurde und sie im Zweifel
gegenüber anderen Interessen zurücktreten mußten. Der Berliner
Fahrgastverband hat im Zuge des Planfeststellungsverfahrens durch
ausführliche Stellungnahmen (vgl. SIGNAL 8/96)
und auf den Erörterungsveranstaltungen die Planungen
problematisiert und entsprechende Verbesserungsvorschläge
benannt, die aber leider nur punktuell berücksichtigt wurden.
Der Mollknoten:
Betrieblich optimal ?
Dies betrifft beispielsweise die neuen Haltestellenstandorte. Die
ÖPNV-Grundregel, sie an Kreuzungen mit Linienverzweigungen grundsätzlich
hinter Kreuzungen anzuordnen, damit Fahrgäste alle in die jeweilige
Fahrtrichtung verkehrenden Züge erreichen können, wird im Bereich des
Knotens Moll-/Otto-Braun-Straße sträflich verletzt. Ein entsprechender
Vorschlag der IGEB, der auch die hohen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit
der Strecke berücksichtigte, ist aber unter anderem von der BVG abgelehnt
worden, weil die Züge sonst zweimal anhalten müßten (vor der Kreuzung an
der nicht beeinflußbaren Ampel und hinter der Kreuzung an der Haltestelle).
Die Praxis wird nun zeigen, wie oft und wie lange die Züge auf ihrer
Zickzack-Schrittempo-Fahrt anhalten müssen und ob die gewählten
Haltestellenstandorte vor der Kreuzung irgendeinen Beschleunigungseffekt
haben.
Aber der neue Mollknoten weist noch andere Defizite auf: So entfällt nicht
nur die bisher bei Baumaßnahmen oder Havariefällen auf den Innenstadtstrecken
regelmäßig benutzte Gleisverbindung von der Landsberger Allee in die
Greifswalder Straße, insbesondere verzichtete man auf den Bau eine
Gleisverbindung von der Mollstraße in die Otto-Braun-Straße. Mit ihr
hätte man - wenn auch auf Umwegen - aber dafür sofort die Linie 1 von
der Prenzlauer Allee zum Alexanderplatz führen können. Aber mit dem
Argument, daß in der Hauptstadt Berlin eine Straßenbahn-Strecke angeblich
bereits mit bei einem Takt von 2 Minuten ihre Kapazitätsgrenze erreicht,
werden die Fahrgäste auf den "2. Bauabschnitt" zur Anbindung des
Alexanderplatzes verwiesen - nämlich der geplanten geradlinigen
Durchbindung vom Prenzlauer Tor über Karl-Liebknecht-Straße zum
Hackeschen Markt. Diese Wegführung, mit der der Alexanderplatz
regelrecht umfahren werden soll und der die Umsteigewege zu den
U-Bahn-Linien auf bis zu 300 m (!) anwachsen läßt, resultiert
aus der oben bereits erwähnten Ablehnung Diepgens, der eine Straßenbahn
vor seinem Rathaus aus "Sicherheitsgründen" untersagt hat - und
wegen der gewünschten Baufreiheit für die U5, die gerade
in diesem Abschnitt nicht im Schildvortrieb gebaut werden soll.
Aber zeitlich geht alles seinen "Berliner Gang": Das
Planfeststellungsverfahren für diesen Abschnitt sollte It. Senatsbeschluß
bereits 1997 eingeleitet werden; bis heute ist dies jedoch noch
nicht geschehen, so daß der geplante Inbetriebnahmetermin im
Jahr 2000 schon jetzt Makulatur ist.
Falsche Haltestellen-Standorte
Mit einer ähnlichen Argumentation wie am Mollknoten stellte die BVG die
Fahrgastinteressen auch an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer
Straße zugunsten einer vermeintlichen Optimierung des Betriebsablaufs zurück.
In Fahrtrichtung Alexanderplatz sind die Haltestellen so ungünstig angeordnet,
daß der Haltestellen-Abstand zwischen Hackescher Markt und
Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße nur 150 m (!), der nächste bis zur
Haltestelle am Bf Alexanderplatz aber 600 m beträgt. Hätte man die
Haltestelle auch in Richtung Alexanderplatz hinter die Kreuzung in die
Karl-Liebknecht-Straße verlegt, wäre nicht nur der Abstand angeglichen
(und im Zusammenhang mit dem hier nun vorgesehenen östlichen Zugang zur
Haltestelleninsel in der Gegenrichtung auch der Einzugsbereich deutlich
günstiger gestaltet) werden können, sondern vor allem die durchaus
relevanten Umsteigebeziehungen von den Buslinien 100 sowie 348 hätten
mit nur einer Fahrbahnquerung erfolgen können; nunmehr müssen dazu drei
Fahrbahnen von den umsteigenden Fahrgästen überquert werden!
Hackescher Markt:
Umsteigende Fahrgäste werden 24 Stunden ignoriert
Als völlig fahrgastfeindlich sind die Haltestellen-Standorte am Hackeschen
Markt zu bewerten. Da alle über die Alex-Neubaustrecke verkehrenden
Straßenbahn-Linien auch zukünftig am Hackeschen Markt enden
werden, hätte natürlich das Umsteigen zu den in die Oranienburger Straße
weiterfahrenden Linien 1 und 13 beachtet werden müssen. Aber selbst hier,
abseits der großen Durchgangsstraßen, war letztlich die Leistungsfähigkeit
für den Kfz-Verkehr der ausschlaggebende Grund, warum die umsteigenden
Fahrgäste der hier endenden Straßenbahn-Linien bereits südlich der Stadtbahn
aussteigen müssen. Erst nach mehrfachen Fahrbahn- und Gleis-Trassenquerungen
und ca. 200 m Fußweg erreichen die umsteigenden Fahrgäste zukünftig die
Haltestelle der Linien 1 und 13 in der Rosenthaler Straße zur Weiterfahrt
Richtung Oranienburger Straße. Eine mögliche Haltestellenlage in der Straße
An der Spandauer Brücke zwischen Stadtbahn und Neue Promenade wurde mit
der Begründung verworfen, daß dann hier keine separaten Links- und
Rechtsabbiegespuren für den Straßenverkehr mehr möglich wären. Um diese
katastrophale Umsteigesituation zu kompensieren, fordert die IGEB daher
(zumindest bis zur Veränderung der Wegführung der Linie 1 über den Alex)
die Verlängerung einer der über die Neubaustrecke verkehrenden
Straßenbahn-Linie Richtung Oranienburger Straße. Schließlich wurde unter
Hinweis auf eine solche Linienführung im Planfeststellungsbeschluß
ein Haltestellenstandort nördlich der Stadtbahn abgelehnt.
Aber noch etwas wurde am Hackeschen Markt völlig ignoriert: Die wichtigen
Umsteigebeziehungen im Nachtnetz am Hackeschen Markt. Wie auch immer die
abschließende Lösung für die neuen Nacht-Haltestellen aussehen mag:
Kurze Wege und Anschlußsicherung für umsteigende Fahrgäste wird
es an diesem Nachtnetzknoten nicht mehr geben!
Das gibt's nur in Berlin
Aber die Haltestellenstandorte sind nicht das einzige Manko der neuen
Straßenbahn-Strecke: Eine Vorrangschaltung gibt es auf dem gesamten Abschnitt
der Neubaustrecke nicht. Selbst an solchen, für die
Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs völlig unerheblichen Punkten, wie zum
Beispiel Einmündung Karl-Liebknecht-Straße/Gontardstraße, wird sich die
Straßenbahn der grünen Welle für den Kfz-Verkehr unterzuordnen haben.
Und noch eine Berliner Spezialität erwartet die Straßenbahn-Fahrgäste:
Während in anderen Städten die Straßenbahnen in Fußgängerzonen in der
Regel 20 km/h, zum Teil auch mit 25 km/h fahren dürfen, ohne daß damit
ein erhöhtes Unfallgeschehen registriert wird, darf die Straßenbahn auf
dem Alexanderplatz nur mit 10 km/h fahren!
Durch die kurvenreiche Streckenführung, die konsequent verhinderte
Vorrangschaltung und das restriktive Tempolimit dürfte die
Alex-Neubaustrecke hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit
wohl alle Berliner (?) Minus-Rekorde unterbieten.
Neue Strecke mit noch mehr neuen Fahrgästen
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| Notwendig ist eine Kurve von der Spandauer Straße zum Alex. Aberda die Straßenbahn vor dem Rathaus (noch) nicht gewollt ist, sind drei erforderlich. Foto: IGEB-Archiv |
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Trotz all dieser Planungsdefizite und den sonstigen widrigen
Rahmenbedingungen hat die BVG mit dieser Neubaustrecke keine Chance, durch
die direkte und umsteigefreie Linienführung in ein sehr bedeutsames
Zielgebiet viele neue Fahrgäste - und auch bisherige Autonutzer - zu
gewinnen. Um so unverständlicher ist es, daß ausgerechnet die BVG, die
eigentlich um jeden neuen Fahrgast kämpfen müßte, dieses Fahrgast-Potential
teilweise ignoriert. Denn selbst wenn Senatspolitik und Ampelschaltungen
auf dem Abschnitt angeblich nur einen 2-Minuten-Takt zulassen, wäre es
immer noch sinnvoller, statt drei Linien aus der Greifswalder Straße (2, 3
und 4) mit (abgesehen von den ganz wenigen Haltestellen in den Außenästen)
nahezu identischen Einzugsbereichen, entweder die Linie 8 oder die Linie 6
ebenfalls über die Neubau-Strecke fahren zu lassen. In den dicht bebauten
Großsiedlungs-Bereichen an der Landsberger Allee (Linie 6) oder in der
Fennpfuhlsiedlung in Lichtenberg (Linie 8) ließe sich durch eine
Direktverbindung zum Alexanderplatz eine erhebliche Zahl von neuen
Fahrgästen gewinnen. Dementsprechend könnte z.B. die Linie 4 aus der
Greifswalder Straße über Invalidenstraße zur Schwartzkopffstraße
verkehren und hier eine neue Direktverbindung herstellen.
Na klar - wir kennen den beliebten Einwand: Derartige Linienführungen
sind betrieblich nicht optimal. Aber liebe ("kundenorientierte") BVG, gib
Dir einen Ruck, befrag' Deinen Computer noch mal ganz genau, wie und wo Du
in den nächsten Jahren die Chance hast, ohne Mehraufwand neue Fahrgäste
zu gewinnen: Vielleicht stellst Du ja dann doch die betrieblichen
Aspekte mal in die zweite Reihe und läßt die Linie 6 (dauerhaft -
nicht nur ein paar Wochen als Übergangslösung bis zur Fertigstellung
des Mollknotens) oder die Linie 8 ebenfalls zum Alex fahren.
Dann hättest wenigstens Du das Beste aus der verkorksten, aber
wichtigsten Berliner Straßenbahn-Neubaustrecke gemacht!
IGEB
Abteilung Stadtverkehr
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